Алгоритм работы трансмиссии с TOD

[ShineOn]

Тогда я совсем запутался. Если принять во внимание, что сравниваются показания именно датчиков вращения карданов, и передний кардан вращается не с той скоростью, что задний, то электроника TOD должна сильнее зажимать фрикционы для того, чтобы скорости вращения карданов (точнее показания датчиков) сравнялись. И в результате мы получим постоянное стремление электроники к жёсткой блокировке муфты - разницы в показаниях датчиков не будет только при одинаковых скоростях вращения карданов, а это и есть 50:50. Ткните, плиз, пальцем, где я вру.

Может всё-таки сравниваются какие-то другие датчики (не карданов)?

[runner_Perm]

На ТОДе будет.

И на Part-time тоже будет. Карданы крутятся всегда, когда крутятся колеса. Они постоянно с ними связаны.

[Sergik]

то электроника TOD должна сильнее зажимать фрикционы для того, чтобы скорости вращения карданов (точнее показания датчиков) сравнялись.

Справедливо для скользкой дороги. Электроника воспринимает разницу в скоростях, как пробуксовку. Именно поэтому на автомобиле все 4 колеса должны быть одинаковыми, с одинаковой степенью износа, и должно поддержваться одинаковое давление. (Из всего этого и растут ноги у утверждения, что на джипе порвав 1 колесо меняешь все 4).
На сухом асфальте при прямолинейном движении и соблюдении вышеперечисленных требований к колесам, разница в угловых скоростях незначительна или отсутствует, поэтому 50/50 не будет. А в повороте вступает в действие датчик положения руля.

[Sergik]

И на Part-time тоже будет. Карданы крутятся всегда, когда крутятся колеса. Они постоянно с ними связаны.

Низачот! На "парте" в переднем редукторе стоит пневматический механизм, который отключает полуоси от кардана.

[регион 63]

Тогда я совсем запутался.

Игорь! Показания датчиков вращения карданов могут оказать влияние на работу ТОД лишь при значительной разнице скоростей вращения! Например, при пробуксовке. У ТОДа нет цели сравнять скорости вращения карданов, бОльшая скорость вращения одного из карданов дает понять ТОДу, что колеса одной из осей проскальзывают, и необходим переброс момента на другую ось, колеса которой имеют более лучшее сцепление с дорогой.

[регион 63]

Сергей, +1... Опять пишу ответ, когда он уже дан.

[регион 63]

Именно поэтому на автомобиле все 4 колеса должны быть одинаковыми, с одинаковой степенью износа, и должно поддержваться одинаковое давление. (Из всего этого и растут ноги у утверждения, что на джипе порвав 1 колесо меняешь все 4).

ТОД практически во всех режимах движения легко заменяет дифференциал. А незначительная разница скоростей вращения разных колес, как ты сам знаешь, на работу ТОДа влияния не оказывает.

На сухом асфальте при прямолинейном движении и соблюдении вышеперечисленных требований к колесам, разница в угловых скоростях незначительна или отсутствует, поэтому 50/50 не будет.

А как же быстрый старт? Что думаешь по этому поводу? Будет ли повышенный износ трансмиссии при резком ускорении на асфальте?

[ShineOn]

Серж, Алексей, спасибо за разъяснения!

Тогда ещё один вопрос, чтобы у меня в голове окончательная ясность нарисовалась: угловая скорость вращения кардана всегда равна угловой скорости вращения самого быстровращающегося колеса на этом приводе?

Если да, то для меня ситуация становится более чем понятной. Если нет, то опять буду думать.

[регион 63]

угловая скорость вращения кардана всегда равна угловой скорости вращения самого быстровращающегося колеса на этом приводе?

Нет. Она, благодаря дифференциалу, будет равна некоему промежуточному значению между скоростями вращения правого и левого колеса. С поправкой на передаточное отношение главной пары, конечно же.

[smazgr]

И в результате мы получим постоянное стремление электроники к жёсткой блокировке муфты - разницы в показаниях датчиков не будет только при одинаковых скоростях вращения карданов, а это и есть 50:50.

Вероятно предпосылка как раз в точку. электроника старается скорости валов сделать одинаковые. Но! для этого к карданам прилагаются разные усилия (перераспределение). А вот четкости работы TOD в соответствие с таблицей не выявлено никем. см. видео fedora по off road. резкий старт или пробуксовка задних не моментально приводили к подключению передних или же если следовать логике, что передок подключен постоянно, не сразу усилие на передок передавалось. Лучше всех теорию работы может наверное пояснить какой нибудь корейский инжнер. А практику наверное вообще никто. Хотя я наверное ошибаюсь. Помочь может хороший диагностический стенд. Если имитировать разные дорожные условия регулируя сопротиление раздельно для переда и зада, то можно снять показания усилий колес, а затем сравнить. О как.

[ShineOn]

некоему промежуточному значению между скоростями вращения правого и левого колеса

Хорошо, пусть некоему результирующему. Главное, что равна (т.е. передний кардан всегда вращается, когда передние колёса крутятся), тогда это всё ставит на свои места в моей голове.

Лучше всех теорию работы может наверное пояснить какой нибудь корейский инжнер.

Тогда уже скорее не корейский, а американский (раздатка то вроде как Borg&Warner).

[Владимир Ростов]

И на Part-time тоже будет.

Ни-ни. На Парт Тайме при 2Н передний кардан стоит. В смысле - не крутится.

[Sergik]

А как же быстрый старт? Что думаешь по этому поводу? Будет ли повышенный износ трансмиссии при резком ускорении на асфальте?

А в чем разница с "Партом" при зажатой муфте? Там есть, и тут, конечно, будет. Другое дело, что 50/50 ТОД выдает в момент старта, т.е. работа в таком режиме крайне непродолжительна.

[Sergik]

А вот четкости работы TOD в соответствие с таблицей не выявлено никем. см. видео fedora по off road. резкий старт или пробуксовка задних не моментально приводили к подключению передних или же если следовать логике, что передок подключен постоянно, не сразу усилие на передок передавалось.

Усилие подается сразу, но электронные мозги действуют по программе, т.е. пробуксовка - переброс части момента на перед - сравнение скоростей карданов - результат(пробуксовка) - увеличение перебрасываемого момента - сравнение скоростей.. и т.д., пока угловые скорости не станут одинаковыми, а на это все нужно время. Причем, чем выше степень износа фрикционов, тем больше времени (циклов) потребуется на достижение необходимого момента на передке.

[ShineOn]

Серж, судя по моим личным ощущениям, не совсем так оно работает. Возможно, описанный тобой алгоритм справедлив для легкой пробуксовки во время движения, но если начать буксовать на месте, то зад сначала конкретно так пробуксовывает, а потом резко (очень ощутимым ударом), подрубается передок.