Про моменты...

[dimc]

ничто не мешает. более того-так видимо и сделано. но передача тягового момента (усилия при вращении) возможно только от более быстро вращающегося вала-более медленному.
т.е. зад ДОЛЖЕН вращаться быстрее. но без явной пробуксовки (просто по асфальту едем) колеса вращаются с одинаковой скоростью. на деле имхо с неодинаковой всегда. потому и написано что можно просто при движении по асфальту иметь спереди 10..30...итд процентов момента.

[LEO]

зад ДОЛЖЕН вращаться быстрее. но без явной пробуксовки (просто по асфальту едем) колеса вращаются с одинаковой скоростью

Противоречие какое-то. Как зад может вращаться быстрее переда при движению по асфальту?
Более того, мы выяснили, что передача тягового момента при срабатывании ТОД одинакова. Момент на передней оси регулирует сам ТОД путем проскальзывания фрикционов. Ты сам говорил, что момент можно передать только тогда, когда его можно к чему-нибудь приложить. Раз на фрикционах ТОДа начинается проскальзывание (пробуксовка), следовательно, бОльшего момента, чем уже есть, ты туда не приложишь, и остальной момент идет на заднюю ось.
Поэтому я думаю, что передача момента в нашей машине стремится к отношению 50/50 (перед-зад), но ТОД путем пробуксовки своих фрикционов ограничиваниет момент на передней оси, и остаток момента автоматически передается на заднюю ось. Если сцепление с дорогой плохое, и передачи момента недостаточно (колеса срываются в пробуксовку), тут в дело вмешивается ЕСП, притормаживая буксующие колеса с целью передачи на них большего момента.
Я так понимаю, что в режиме 4LOW алгоритм один в один, только фрикционы не проскальзывают, то есть организовано максимальное усилие их нажатия.

[dimc]

прочитай дальше то что за цитатой. там написано про упругое буксование. это тонкости. но они присутствуют. без них эта схема не работает
потому нет противоречия. выше же писал:
чтобы стабильно передавать момент с одного вала на другой, ведущий вал должен вращаться быстрее ведомого. хотя бы чуть-чуть. вот эта малость образуется за счет упругой деформации колес.
вот твоя цитата:
но ТОД [u]путем пробуксовки своих фрикционов ограничиваниет момент на передней оси, и остаток момента автоматически передается на заднюю ось[/u]
правильнее было бы : "часть момента отбирается вперед", потому как некоего стабильного распределения 50/50-от которого надо отталкиваться-просто нет.
я в твоей цитате выделил:
путем пробуксовки-а какая пробуксовка при движении по асфальту? то есть у тебя получается на асфальте ТОД не способен сделать малый момент спереди? пробуксовки то нет. на самом деле-есть. потому и можно сказать что ТОД всегда может регулировать момент спереди, что при пробуксовке задних колес, что при движении без явной пробуксовки (равномерное по асфальту, скажем). это при прямолинейном движении, в повороте увы-нет. так как передние колеса будут крутиться быстрее "от дороги" чем задние, и в достаточно крутом повороте подать тяговый момент вперед нельзя.

[LEO]

dimc
Выделил то ты правильно, но не совсем в тему (не обижайся, плиз). Я писал, что пробуксовка относится к фрикционам ТОДа, а не к колесам какой-либо оси. Поэтому ничего не мешает механически (при отсутствии фрикционов ТОДа) передавать момент 50/50 к обоим осям, и ограничивать его пробуксовкой фрикционов.
Я понимаю, что не вдаюсь глубоко в термины, а пытаюсь описать реальный режим работы наших машинок. Я, блин, энегретик по образованию, а не физик, но немного (по логике) пытаюсь вникнуть в сам механизм действия, для того, чтобы в случае аварийной ситуации, хоть немного представлять, куда лезть и что щупать
По упругой деформации колес - ИМХО это переходной режим, и на задней оси он действует только в том случае, когда наблюдается ускорение автомобиля за счет только задней оси. В момент, когда сработает ТОД, момент на осях (по раздатке) станет одинаковым, так как упругая деформация колес будет практически одинаковой на передней и задней оси. Другой вариант возможен только в том случае, что при определенном моменте на переднюю ось за счет пробуксовки фрикционов будет передаваться несколько меньший момент, чем на заднюю. Тут еще параллельно встает вопрос о развесовки осей машины (по самому весу автомобиля, деленную на переднюю и заднюю ось), но эти моменты должна отрабатывать электроника, регулируя степень поджатия фрикционов ТОДа.

[dimc]

да какие обиды:), адекватный собседник это не такая уж частая вешь в сети.
я понял что ты писал про пробуксовку фрикционов ТОДа, но передня ось жестко связана с ведомой частью этой муфты, а задняя ось - с ведущей.
т.е. когда может буксовать муфта? когда оси вращаются с разной скоростью.
при пробуксовке задней оси - все очевидно: зажимая муфту-передаем вперед момент. как зажмем-столько и передадим, пока не сожмем с такой силой-что обе оси начнут вращаться с одной скоростью (или буксовать вместе или просто машина поедет без пробуксовки). при отсутствии пробуксовки в муфте-получаем аналог жесткого подключения. там моменты могут делиться в самых разнообразных пропорциях. не зная условий движения-сказать как именно -нельзя. выше про это достаточно написано.

а при прямолинейном движении без явной пробуксовки в режиме ТОД с малым сжатием муфты- как раз (имхо) и будет работать "упругое буксование".
выше была простая и очевидная физика. а это уже мое предположение. я не физик, а принцип работы тода нигде в деталях не прочитаешь:(. но теорию авто мне доводилось проходить.
упругое буксование-это не переходный режим, а постоянный режим работы для упругого колеса. оно приводит к "скоростным потерям"(иногда называют скольжением) - т.е. машина едет медленее чем вращается окружность колеса. для тягового режима-как правило это величины незначительные, а вот для тормозного-скольжение-весьма заметная величина. скажем абс расчитывают чтобы обеспечть 15-20% скольжение. т.е колесо вращается на 20% медленее чем едет авто. при этом достигается наибольшее сцепление с дорогой.

интересно, что эти скоростные потери зависят от квадрата момента. т.е. если поделить момент поровну по осям-то эти потери уменьшатся, по сравнению с приводом на одну ось.
задний привод: а^2
фултайм 50\50: 2 х (0,5 a)^2=0.5 x а^2
как видно скоростные потери вдвое снижаются. это приводят как одно из достониств фуллтайма и резерв повышения экономичности, который может компенсировать снижение общего кпд.

[олег53]

На форуме один из участников нашел способ подключиься к муфте тода.Он провел испытания и считывая импульсы (на сколько я понял напряжение подаваяемое на эл.магнитную муфту) сделал выводы что блокировка 0-100 практически встречается только при равномерном движеии.Во всех отстальных случаях, переменного движения, всегда происходит частичное поджатие фрикционов.Если Вам интересно на форуме Гранд чероки хорошо описаны различные типы полного привода.Там,на сколько я помню, есть и наша система.В автомобильных темах писалось о работе нашей системы с Тодом в частности говорилось о степени блокировки,которая закладывается на стадии проектирования, в частности при испытаниях Тойоты Рав 4 писалось,что муфта перегревается (на бездорожье) и автоматически отключается,что делает машину передне приводной.На некотрых автомобилях 90 годов, АУДИ, Субару степень блокировки регулировалась в ручную. "Колесико" стояло прямо на туннели у ручника.
В курсе МАДИ, по полноприводной технике, есть расчет движения по мягкому грунту, где получается,что для преодаления валика (препядствия) перед колесом при "толкании" колеса затраты энергии больше чем при передачи момента на само колесо.Т.е КПД движителя с приводным колесом выше.На сколько я помню, это не распространяется на твердое покрытие, где потери в трансмиссии съедают выигрыш в КПД.В целом,я считаю, что постоянное жесткое через диф. в раздаке деление 50/50 лучше чем наше.В первую очередь исходя из того, что алгоритм подключения муфты зависит от многих факторов, трудно сопоставимых с реальными условиями дороги.

[dimc]

а ссылочку не дашь про того кто импульсы считал?
вряд ли он прямо импульсы считал. там частота постоянная, а меняется скважность сигнала. но это нюансы. по факту изменяется напряжение на электромагните тода.
на тушкан форуме товарищи сколхозили устройство которое светодиодами показывает режим работы. там тоже тод, и тоже от боргварнер, только на заднюю ось.
про ауди субары 90х-не путаешь? на старых аудях стояла жесткая блокировка (вот такой вот легковик:)). регулируемый коэф блокироки-это удел спортивных авто.
В целом,я считаю, что постоянное жесткое через диф. в раздаке деление 50/50 лучше чем наше.
только к нему непременно надо добавить блокировку. по хорошему туже муфту что у ТОДа, но не для подключения а для блокировки. так сделано у ленроверов и туарегов. но это ессно дороже и сложнее.

[ShineOn]

а ссылочку не дашь про того кто импульсы считал?

Насколько я понимаю, речь идёт о наблюдениях FRUKT'а, информацию он выкладывал вот здесь: Алгоритм работы трансмиссии с TOD

И у него тоже был выведен светодиод, который в упрощённой форме показывал подключение муфты. Правда никакой более сложной индикации в зависимости от степени сжатия муфты у него не было предусмотрено.

[LEO]

когда может буксовать муфта? когда оси вращаются с разной скоростью.

Согласен, здесь я немного упустил. Но в остальном, думаю, алгоритм работы описан правильно.
Чтобы пронаблюдать в движении, как влияет на управляемость неполное подключение передка (момент на передней оси меньше, чем половина всего выдаваемого момента), надо строить модели, и учитывать упругие передачи. Для меня это слишком сложно. Если по простому, то неважно, какой процент момента присутствует на передней оси, но он должен положительно влиять на управляемость автомобиля.
Вот еще бы накопать, как программа управления ТОДом построена, хотя-бы блок-схему, было бы просто замечательно. Многое бы встало на свои места.

[олег53]

Не могу точно сказать это было еще на старом форуме возможно,что и фрукт, но мне кажется,что речь шла именно о напряжении,которое меняется на муфте.

[ShineOn]

мне кажется,что речь шла именно о напряжении,которое меняется на муфте.

Вот точная ссылка на сообщение FRUKT'а в той теме, на которую я давал ссылку двумя сообщениями выше: Алгоритм работы трансмиссии с TOD

Там мозг свой стоит и сигнал на исполнительный механизм раздатки постоянно меняющийся даже на понижайке. Всё что смогли пока "выжать" из показаний тетриса в движении, так это напруга до 11,82 вольта на LOW и только 6 вольт в AUTO. Мысля как обмануть мозг уже появилась, сейчас умные головы работают над практическим решением темы, главное не спалить, а обмануть мозги и муфту заставить работать в щадящем режиме, но с максимальной блокировкой

Ну и интересующимся далее там же читать.

От модератора. Вообще-то данная тема про моменты отпочковалась из темы про алгоритм работы TOD'а, на которую я сейчас ссылаюсь. И уважаемый dimc специально создал эту тему, чтобы несколько абстрагироваться от устройства нашей машины и побеседовать о теоретических аспектах. Поэтому предлагаю (читай, настаиваю):
- в этой теме обсуждать теоретические и околотеоретические вопросы распределения моментов и полного привода;
- всё, что касается реального устройства и работы TOD на Соренто, обсуждать в существующей теме Алгоритм работы трансмиссии с TOD.

[dimc]

Всё что смогли пока "выжать" из показаний тетриса в движении, так это напруга до 11,82 вольта на LOW и только 6 вольт в AUTO

читал это но за давностью забыл.
отсюда вытекает, что механической блокировки на пониженой нет. это не очень хорошо... пример: был в одном журнале (орд) тест форда експлорера с тодом (вполне возможно что и от боргварнер). так вот на бездорожье им удалось перегреть муфту в режиме понижайки. не есть гуд такое решение. иканомия:(.хотя конечно зависит от запаса по передаваемому моменту.

[SURF2003]

пытаюсь как могу, абсолютно серьезно и без подколок. картинку вон рисовал. мышкой. зря чтоли?:)
почему перед не вращается? муфта разомкнута.
почему зад вращается? потому что жестко связан с двигателем.
да я думаю это ты и без меня знаешь.
а почему момента сзади нет? не к чему приложить. выше картинку смотри. вот если б А это двигатель. В -задняя ось. С-передняя. если В отпустит палку (вывесилось колесо) как туда момент пойдет? будет он участок АВ от двига до палки нагружать? нет. нет опоры-нет момента. а вращаться палка будет как единое целое все равно. я не знаю как еще можно объяснить.

красавец!!!!
я въехал на пальцах объяснил.......прикольно
ну а теперь так, филисофия. корейцы молодцы, гады специально поставили на сорьку ТОД, а чаво как у прадика не поставили???? спецально чтоб мы голову поломали....

[dimc]

ну а теперь так, филисофия. корейцы молодцы, гады специально поставили на сорьку ТОД, а чаво как у прадика не поставили???? спецально чтоб мы голову поломали....

съэкономили думаю. у прадика диф, блокировка. а тут готовое решение от боргварнер: муфта подключения и все. даже размыкание полуоси как на парттайме не нужно.

[регион 63]

Весь момент на одно колесо у полноприводной машины придет при условии, что все диффы свободные, есп нет, а это колесо висит в воздухе.

Ничего не путаете? Как вы думаете, чему будет равна сила, приложенная к свободно вращающемуся колесу?