(я ж тебе смайлики поставил, что, это типа так, просто легкий прикол с моей стороны... 
)
По первому вопросику:
Информация любезно предоставлена с Иркутского дизельного форума:
Существует много разных способов диагностики. Например, состояние ЦПГ можно оценивать по компрессии, по количеству рабочих газов, прорвавшихся в картер через поршневые кольца, по спектру шума и вибраций, измерением протечек при продувке цилиндров воздухом, по выбегу маховика после отключения подачи топлива и еще можно накопать кое-что. Однако самым массовым способом является измерение компрессии.
Многими мастерами используется метод измерения расхода картерных газов, который мне кажется наиболее простым и информативным, а вот к измерению компрессии я отношусь более чем сдержанно, хотя и использую его ежедневно, правда скорее с целью привязать неисправность к конкретному цилиндру, а не для дефектовки мотора в целом. Или например для того чтобы определить кто виноват в плохом запуске -кольца или клапаны, но это более глубокие подробности. Диагностику в моем понимании конечно надо бы производить дважды на холодном моторе и на горячем. Так безусловно больше информации. Но ведь эту информацию еще надо суметь правильно переварить. То есть тут диагност должен быть хороший. Ну и еще конечно такая подробная диагностика не всегда необходима. Во многих случаях как в хороших, так и в плохих часто достаточно просто поднести ладонь к выходу системы вентиляции картера чтобы отмести все подозрения или огласить приговор.
Изучение состояния двигателя по пульсациям газов в маслозаливной горловине, часто очень обманчиво. Дело в том, что объем картера со всеми газовыми каналами и полостями клапанной крышки представляют собой некую резонансную акустическую систему. Поршни, совершающие возвратно-поступательное движение, периодически прорывающиеся газы через них создают в полости картерного пространства колебания воздуха, которые очень легко принять за мощный импульсный прорыв картерных газов, если ситуацию наблюдать через относительно большое отверстие маслозаливной горловины. Кто интересовался устройством музыкальных акустических систем, может знать о существовании в басовых колонках, так называемых, фазоинверторов.
Ежели такие музыкальные колонки есть у кого дома (например сабуфер в системе домашнего муз. центра или кинотеатра), то предлагаю поднести руку во время низкочастотной музыки к его инверсному отверстию. Стегать по руке будет неслабо. Аналогичные вещи происходят и в двигателе, иногда смущая своих хозяев и мастеров.
Очень сильно этот эффект выражен на ФВ четырехцилиндровых моторах (я сам неоднократно покупался поначалу).
Решение проблемы простое как дверь. Ничего не надо смотреть через заливную горловину, хоть и кажется что это лучше всего. В любом моторе, кроме самых доисторических (напр. Ниссан SD33) внутренний объем картера хорошо изолирован и все картерные газы направляются во впускной коллектор для уничтожения в цилиндре. Надо найти трубку по которой эти газы отводятся во впускной коллектор (на машинах без наддува) или в патрубок перед турбиной на моторах с наддувом. Далее отсоединяем эту трубку и наращиваем ее шлангом примерно такого же диаметра и длиной с полметра - метр. Далее на заведенном моторе смотрим что выходит их этой нарощенной трубки - еле заметное дутье, сильное или чуть меньше чем из выхлопной трубы. Наращивание трубки позволяет подавить любые резонансные колебания, и вы увидите только то что прорывается через поршневые кольца. Разъединение отвода картерных газов дает Вам еще дополнительно, но довольно верно оценить состояние Вашего воздушного фильтра. По крайней мере если Вы попытаетесь пальцем заткнуть то отверстие куда вставлялась трубка отвода картерных газов и почувствуете, что палец присасвыается к этому отверстию - можете быть стопроцентно уверены, что Ваш воздушный фильтр созрел на помойку и более того готов разорваться от разрежения на впуске, нанеся этим страшнейший удар по Вашему мотору и Вашему карману соответственно.
Далее - на картерные газы можно не только любоваться, но их количество можно и измерить. Тогда в Ваших руках будет не только количественная характеристика состояния мотора, но и база для накопления статистики о прогнозирования сроков и объемов ремонта своего мотора. А это уже кое-что.
Турбированный или нет для данного опыта безразлично. Большее значение имеет конструкция ЦПГ. Например у старых МБ эту цифру надо уменьшить процентов на 15-20, но в общем приближении картина следующая:
10-30 литров в мин мотор отличный
30-45-еще поживет
70-капремонт
Измерять надо разорвав систему вентиляции и плотно закрыв горловину и прочие утечки в том числе и щуп. Чем измерять? А хоть счетчиком для бытового газа Долларов сто стоит не больше. Измерение на холодном и на горячем даст более полную картину, но достаточно и только на горячем.
(с) 15
Информацию предоставил dim
По второму: подъедь на диагностику и скажи, что тебе нужно снять дату (эта мера профилактическая).
Опять же увидишь, вдруг есть "незасвеченные" ошибки или какие-то отклонения параметров от номинала...
Из статьи следует - поршневой кирдык! Но при этом двигатель работает тихо, ровно без перебоев, потери мощности не наблюдаеться(по крайней мере пока), легко пускается, только жрёт масло не по детски - за полторы тысячи Км долил литра три 