Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины

[Лёха Юрич]

Так что попробуйте просто отсоединить фишку на клапане ЕГР и должно Вам быть счастье.

достаточно заглушить шланг вакуума к этому клапану , оставив фишку клапана ЕГР надетой ( во избежании возникновения ошибки по клапану ЕГРа)

[Syavik]

Итак.
Скатался в деревню и решил попробовать настроить работу турбину.
Итак, по-порядку.
1. Электромагнитный клапан как показывал на холостых от -0,54 до -0,6 так и показывал, вне зависимости от глушения вакуума ЕГР. При педалировании до 2000+ вакуум усиливался.
2. Установил ограничительный болт на 14 мм. (было 12)
3. Поднял (укоротил) шток актуатора, при давлении -0,57 что бы немного не доходил до ограничителя.
Получил следующие значения наддува:
1000 -1,1
1500 - 1,2
1800 - 1,4
2000 - 1,7
2200 - 1,7
2500 - 2,2
3000 - 2,6

По этим показателям немного увеличился провал на низах. Уменьшился передув на 2500.
Улучшилось переключение АКПП (ушли пинки). Динами либо такая же, либо немного лучше, хотя по ощущениям - увеличился диапазон тяги.

Добавлено через 21 минуту 18 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины
Теперь я наверное окончательно запутался.
Итак, источником всех проблем может стать поведение электромагнитного клапана, из-за которого мне приходится настраивать актуатор при повышенном давлении не -0,4 атм, а 0,57.
Далее. На сколько я теперь понял поднятие упорного винта не уменьшает турбояму, а скорее наоборот (надо попробовать поставить 10мм и сравнить).
Сильный передув я скорее всего убрал поднятием штока актуатора, но тут возникает следующий момент, резьбы еще поднимать его почти не осталось. Наверное из-за того, что пришлось настраивать при повышенном давлении.

Добавлено через 31 минуту 14 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины
Вот я дятел
Действительно, надо было опускать нижний болт! А у меня под пыво и сделанную камеру заднего вида мозг решил болт поднять
Вот только вопрос, на какое давление настраивать шток актуатора... Это наверное будет следующий эксперимент, для начала поставлю как и сейчас.

[Gubkin]

2500 - 2,2
3000 - 2,6

откуда у тебя вообще такие цифры. 2,6 атм абсолюта это дикий передув.
Вообще не вижу работы актуатора по графику, чтоб он исполнял свою главную роль - сбрасывал давление на верхах.
У тебя тупо пологая линия... на 4000 об можно и за 3 атм залесть

При 2000 уже должно быть 2,0 атм абсолюта Тема: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины, Сообщение #1040305, Автор: Gubkin
И вокруг этого значения актуатор должен поддерживать наддув.

[kapger]

Саня, у тебя ж такой же дикий передув по первости был!

[Syavik]

Все, сдаюсь! Говорите правильный ответ!
Опустил стопорный винт до 8,9 мм.
Настроил вакуум (-0,57 атм)
Получилось:
1000 1,1
1500 1,3
1800 1,6
2000 1,7
2200 2,1
2500 2,5
3000 2,5

КАК вы получаете на 1800 оборотах 2 атмосферы! и КАК убрать верхний передув?

Добавлено через 2 дня 14 часов 54 минуты 39 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины
Итак. Проверил правильность работы электромагнитного клапана, вот что вышло:


До 1800 и после 2040 оборотов клапан дает на актуатор давление -15,5 inHg (-0.51 bar, -51 Kpa). В промежутке между этими оборотами - -19,5 inHg (-0.66 bar, -66 Kpa)
Когда происходит увеличение давления, шток актуатора должен коснуться винта, иначе бессмысленно закладывать этот скачок давление в мозги БК.
Сколько он не должен не доходить до винта при стандартном давлении - хз, настрою-посмотрю.
Теперь осталось вычислить положение стопорного винта.
По идее для меня это должно быть "максимально короткий шток при максимально нижнем положении винта". Дабы убрать передув на верхах и убрать турбояму.
Когда я опустил при последней регулировке винт с 14мм до 8,9(!) разница у меня проявилась +0,2 атмосферы на 1500-1800 оборотах
Что думаете товарищи?
У кого-нибудь стопорный винт настроен ниже 9 мм?
И еще, судя по видео разобранной турбины , ход лопаток и так имеет предел хода и мне не понятно смыла стопорного винта.

Настраивать турбину на более слабую работу? Зачем? Если она не справляется с такими оборотами, сделайте просто меньше ход штока актуатора или меньшую степень изменения геометрии...
Это я просто к тому, настраивал кто-нить следующим образом:
1.Вывинтить стопорный винт и увеличить шток актуатора (максимально)
2.Найти предел хода изменения геометрии.
3. загнать под этот параметр регулировочный болт и настроить шток актуатора в соответствии с обычной инструкцией.
Поделитесь результатом, кто так пытался сделать.

[kapger]

Молодец, Вячеслав!
Я думаю, что ты на правильном пути
Мне, например, очень интересно, что у тебя по результатам будет получаться...

[Syavik]

Молодец, Вячеслав!
Я думаю, что ты на правильном пути
Мне, например, очень интересно, что у тебя по результатам будет получаться...

Тут есть маааленький нюанс. Хватит ли длинны штока для поднятия полностью вверх, а то турбина так и будет крутиться с давлением стоя на месте.
Буду смотреть, что делать. Единственная надежда на положительный результат, это большой ход штока с -15,5 inHg до -19,5 inHg.Если это так -я фактически уверен в правильной схеме регулировки.

Добавлено через 3 часа 10 минут 6 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины
На всякий случай прочистил электромагнитный клапан. Балы выработка на шкиве, но ничего критичного. Смазывать не стал, так как это не предусмотрено изначально. Установил, показания не изменились, так и показывает 15 с гаком inhg на холостых. "Моторчик" клапана не "пердит" (на сколько понял строение, звук от резинового клапана, через который проходит воздух не там где надо). Окончательно отмел один из вариантов.

Добавлено через 1 день 2 часа 11 минут 35 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины
Ну вот и настроил как описал в последнем посте.
Передув никуда не делся, может из-за чиповки, может из-за чего еще.
ПОявилась тяга от 1500-1700 до более чем 3000.
Замерять и снимать киношки буду позже, но посмотрел, равномерный рост наддува с характерной тягой с 1000 об. На 1800 уже нужные 0,9 бар. Так что миссия выполнена.
Не претендую на правильность настройки, но я к ней пришел сам и если будете так делать, все на свой страх и риск.

Вот инструкция:
Подготовка:
Нужны инструменты: вакуумометр (отсосометр ), накидной на 10 и трещетка на 12
1. На теплом двигателе снимаем резиновый шланг с актуатора и подсоединяем к нему вакуумометр.
2. Заводим двигатель и записываем результаты вакуумометра.
3. Газуем до 2000 и записываем значение на этих оборотах (оно поднимается примерно на 15-20%), естественно нужен собутыльник для педалирования.
Все. Подготовка завершена.
Настройка актуатора:
1. Снимаем воздухан.
2. Ослабляем контрагайки актуатора и стопорного винта.
4. Отпускаем (увеличиваем гайкой) шток актуатора фактически до предела (но без фанатизма, что бы он не соскочил с резьбы).
(по часовой стрелке - шток увеличиваем, против - укорачиваем)
5. Вывинчиваем стопорный винт почти до конца, оставив 0,5 сантиметра.
5.1. Опускаем акуатор одной рукой, второй теперь уже поднимаем стопорный болт. Мне удобней было крутить снизу, со стороны гайки.
Оставьте небольшой зазор для контрольной проверки. Открутите еще немного шток актуатора вниз, что бы убедиться, что это действительно максимально возможная точка для этого механизма.
Если это так, то закручиваете стопорный болт под самый "флажок" актуатора, затяните контрагайку стопорного винта. У меня болт выступал на высоте 9,2 мм.
6. Поднимите максимально вверх шток актуатора гайкой.
7. Создайте давление на актуаторе, равное давлению записанному при скачке в районе 2000 об.
8. Отпускайте гайкой шток, пока он не ляжет на болт.
9. Несколько раз перепроверьте полученное значение, что бы он не коснулся раньше.
10. затяните контрогайку штока актуатора, придерживая винт и вертикальное обрамление плоскогубцами (что бы не повредить актуатор).
10.1 Создайте давление как на ХХ и посмотрите, шток не доходит где-то 9 мм до стопорного винта.

У меня все.

[kapger]

Мне кажется, что очень правильный подход!

[Gubkin]

Мой вариант настройки актуатора с нуля . Переработанный, с учетом разных регулировок Выработано эмпирическим путем и регулируется всё от обратного

1. Удостовериться в правильности работы вакуумного насоса и эл.магнитного клапана актуатора турбины при работе ДВС на ХХ. Для этого:
1.1) Подсоединить вакуометр между насосом и эл.магн. клапаном. Показания должны быть -0,9 атм.
1.2) подсоединить вакуометр между эл.магн. клапаном и актуатором. Показания должны быть -0,4 атм.
1.3) Тоже самое. подсоединить вакуометр между эл.магн. клапаном и актуатором. Но активно газовать от ХХ до 3000 об/мин. Показания должны в моменте играть до -0,6 атм.

2. Удостовериться в правильности настройки актуатора. Для этого:
2.1) Убедиться, что воздушный фильтр в отличном состоянии или установить новый.
2.2) Настроить диагностический сканер (подойдет даже ELM327) на вывод показаний давления наддува. При езде на пятой передаче (AT) показания спидометра и тахометра должны быть 105 км/ч и 2050 об/мин. (чуть-чуть больше 100, т.к. у меня почему-то круиз не включался ровно на этом значении). Дорога должна быть прямая, ровная, без спуска/подъема, желательно штиль )). Зафиксировать скорость на данном значении желательно круизом (или просто зафиксировать ногой ). Не должно быть разгона или наката в этот момент... движок должен просто поддерживать скорость. Это важно для показаний нуддаува.
Значение наддува должно составлять 140+/-5 кПа (1,4+/-0,05 атм).
В этот момент при правильной регулировке флажок не лежит на упоре, т.к. ускорения нету (вакуум -0,4 атм). А следовательно значение наддува выше определено только длинной тяги актуатора.
2.3) Если давление >145 кПа, то идет передув, необходимо укоротить тягу, чтоб флажок оказался выше. После регулировки подрегулировать (поднять) упор, он должен быть на 5* мм ниже флажка при работе ДВС на ХХ. Повторить п.2.2.
2.4) Если давление <135 кПа, то происходит недодув. Нужно флажок опустить вниз. Т.е. удлинить тягу. После этого убедиться, что упор на 5* мм ниже флажка при работе ДВС на ХХ. Скорее всего придеться чуть опустить упор. Повторить п.2.2.
2.5) Убедиться ещё раз в правильности регулировки упора. При перегазовках на нейтрале с ХХ до 3-4 тыс.об/мин в турбине не должно быть шоркающих звуков. В противном случае на 2-3 об поднять упор.
2.6) При езде по шоссе включить 5-ую передачу (перейти в ручной режим если АКПП), двигаться со скоростью 90 км/ч. Резко на 60-80% надавить на педаль газа.
Следить за давлением наддува, значения не должны превышать 220-230 кПА (2,2-2,3 атм), ( На долю секунды единоразово возможно значение 2,5 атм, это воспринимаем как инерность в срабатывании акутатора, так что в расчет не берем). Если значение больше 220-230 кПа поднять упор флажка на 1-2 об. и повторить с пункта 2.2.

примечание. * - значение в 5 мм является приблизительным. Точнее следует удостоверится при перегазовках (когда временно клапан подает -0,6 атм). Флажок должен еле касатся винта. Т.е. можно выставить 10 мм, затем довести значение до минимального.

[kapger]

Саня, ты прав во многом, но не во всём...
Есть такой термин "сопротивление движению". Так вот это сопротивление даже для твоей машины будет отличаться в разных условиях измерения - это и разные участки одной и той же дороги (ты же не на испытательном полигоне находишься, где всё идеально), и разная температура воздуха, и еще куча параметров. А еще твоя машина, вообще-то, отличается от всех других - это и масса загруженного в машину барахла, и сопротивление качению ВСЕХ подшипников, крутящихся в настоящее время в машине, и даже марка и свежесть залитого моторного масла... Так что вот это утверждение:

При езде на пятой передаче (AT) показания спидометра и тахометра должны быть 105 км/ч и 2050 об/мин.

является верным только для твоего случая и не может являться точкой отсчета. Также не может считаться верным, что для указанных выше начальных условий, должно быть следующее:

Значение наддува должно составлять 140+/-5 кПа (1,4+/-0,05 атм).

[Gubkin]

Есть такой термин "сопротивление движению"

Ну накат должен быть у всех одинаковый +\- пара %.
Чтоб отбросить влияние ветра, уклона и пр. надо делать замер при езде на одном участке, но в разных направлениях.
Я бы хотел потом табличку сделать, допустим 1500,2000,2500,3000 об - и напротив них давление наддува. Условия те же самые, езда с минимальной нагрузкой, но не накат.. Обязательно 5-ая передача в принудиловку.
А так все параметры конечно учесть не возможно, т.к. зависит и от давления в шинах, от того есть суперТОД или нет, как сделан развал, ширина и профиль резины и пр... хотя это всё гроши

[kapger]

Да нет, это не ГРОШи... Это поГРЕШность, причём огромная!

Саня, от твоих цифр плясать нельзя. Твои цифры должны быть справочными, с указанием коридора допуска (что-то типа справочника допусков). На них нужно ориентироваться ПОСЛЕ проведения механической настройки актуатора.

[Gubkin]

ПОСЛЕ проведения механической настройки актуатора

Я вроде не тупой, но так и не понял что такое механическая настройка. Это когда при вакууме -0,6 флажок касается упора ?
Могу полностью укоротить тягу и по-любому подгоню упор чтоб он касался флажка при данном разрежении.
И наоборот, могу сделать максимально длинной тягу и упор будет в самом низу - тоже будет касание при данной цифре.
По инструкции и в первом и во втором случае всё будет правильно. А на практике полная хрень! Определенности вообще ноль

мои цифры сверху могут быть хотя бы примерным ориентиром, т.к. у меня сейчас и расход в норму пришел. Трасса/город = 9,5/13. И прёт хорошо и вибрация на ХХ пропала (а может это всё после промывки топливной и накачки колес до нормы )

[Syavik]

Трасса/город = 9,5/13. И прёт хорошо и вибрация на ХХ пропала (а может это всё после промывки топливной и накачки колес до нормы )

У меня двигатель на ХХ стал значительно тише работать. Расход пока не померил, маленькие у меня пробеги.

Могу полностью укоротить тягу и по-любому подгоню упор чтоб он касался флажка при данном разрежении.
И наоборот, могу сделать максимально длинной тягу и упор будет в самом низу - тоже будет касание при данной цифре.
По инструкции и в первом и во втором случае всё будет правильно. А на практике полная хрень! Определенности вообще ноль

Саша, я думаю, что правильным вариантом будет тебе настроить по моей инструкции и сравнить с результатами на скорости, которые описывал ты.
Если разницы не будет, или она будет минимальна, то люди смогут выбрать ту, которая будет для них проще. Хотя, конечно, понимаю что лень этим заниматься
Я бы сам с удовольствием твою проверил, однако у нас в мск разогнаться до 105 км\ч - фантастика .

[Gubkin]

я думаю, что правильным вариантом будет тебе настроить по моей инструкции

я вообще не понял смысла в твоей инструкции... точнее перескажу что ты в итоге получишь, но максимально кратко!

Ты создаешь вакуум -0,6 атм и удлиняешь шток до максимума, но чтоб гайка не слетела с резьбы. Под это положение делаешь упор.
А потом при -0,4 атм на ХХ убедиться что 9 мм флажок от упора.
И это ты называешь правильной регулировкой ?