"Глушение" ЕГР

[Дмитрий KIA Смоленск]

Толи лыжи не едут то ли я.... Какое торможение? Двигателем?

[Андрей59]

С определенной температуры в работу включился ЕГР и начал подогревать воздух для сжатия (я не случайно привел тот пример с движком с пониженной компрессией).

Отключи временно от того движка егр и ничего не изменится.

Добавлено через 4 минуты 27 секунд:

Мне думается, что рециркуляция при торможении не позволяет резкому снижению Т

Мне думается, что и без соляры воздух в камере сгорания от сжатия нагревается до 900 градусов и после отдав часть тепла в двс идёт на выхлоп, а рециркуляция тут совсем ни при чём, так как если на выхлоп идут холодные газы, то и она на впуск будет подавать холодные, так что тут точно мимо.

[Balbes]

...В каком месте температуру снимал?

Охлаждается. Датчик стоит на турбине перед турбинным колесом.

Отключи временно...

Обрати внимание на температуры запуска. Ниже 18 работали свечи, выше 25 хватало компрессии. Дело не в ЕГР того движка, а в температуре воспламенения. ЕГР делает то же самое, только в другом режиме работы мотора.

Добавлено через 4 минуты 54 секунды:

Мне думается, что и без соляры воздух в камере сгорания от сжатия нагревается до 900 градусов..., так что тут точно мимо.

Тут процессы обратимые: сжатие -нагрев, расширение - охлаждение. Объем один и тот же. Внешний подвод тепла только ОЖ. Ее температура нам известна.
Постулат: У компрессорного дизеля термический КПД цикла с подводом теплоты к рабочему телу при р = соnst зависит от степени сжатия и от степени предварительного расширения.

[Дмитрий KIA Смоленск]

В наших ДВС вообще-то 4 такта...

Не идиот, знаю. Но каждый цикл можно разбить на, как минимум, 8 под циклов. Но это другая тема. ЕГР в работе ЦПГ участвует только в первом цикле. И его участие (понижение или повышение температуры в ЦПГ) скорее всего следствие того, что он вообще внедрён в этот двигатель.
Анализировав всё прочитанное, я пришёл к выводу, что при создании двигателя были поставлены определённые критерии. Один из них это характеристики по выхлопу. Анжинеры посидели, выпили, покумекали, порешали поставить ЕГР. Поставили, промыли мозг ЭБУ и в путь

[Андрей59]

Тут процессы обратимые: сжатие -нагрев, расширение - охлаждение. Объем один и тот же. Внешний подвод тепла только ОЖ. Ее температура нам известна.

Правильно, тога каким образом егр не даст резко охлаждаться турбине, если он берёт "холодный" выхлоп?

Добавлено через 1 минуту 38 секунд:

при создании двигателя были поставлены определённые критерии. Один из них это характеристики по выхлопу. Анжинеры посидели, выпили, покумекали, порешали поставить ЕГР. Поставили, промыли мозг ЭБУ и в путь

+1 То есть егр - это принудиловка, что бы попасть в евро 4 или сколько там, а не необходимость для работы двс.

[Дмитрий KIA Смоленск]

а не необходимость для работы двс.

+5

[Balbes]

Правильно, тога каким образом...?

Мне думается, что рециркуляция этому способствует, т.к. часть выхлопа закольцована через ЕГР, то Т падает не так резко + ОЖ и движок со своей теплопроводностью отдают тепло... Другого тепла у нас просто нет. Будет время, посмотрю, что будет в -30.

Добавлено через 2 минуты 47 секунд:

...егр - это принудиловка,...

Ну, если еще кто сравнит степени сжатия мотора с евро-1 и евро-типа 4 или 5 ?

[Lugavik]

Ранее снимал характеристики Т турбины в различных режимах,...
Увидел, что мне не удавалось остудить выхлоп, даже продолжительной принудительной продувкой, ниже 130 град.С. Уличная Т была +7 град.С.

Показаниям температуры верить в одно мгновение, не стоит.
Температура является довольно инерционным параметром, это не давление и не расход, где средства измерения отрабатывают мнгновенно, по изменению состояния измеряемой среды.
Для датчика же температуры, нужно определённое время, для стабилизации показаний при тепловых переходных процессах.

Добавлено через 1 час 35 минут 9 секунд:

что в картерных газах содержится влага сапун и перемерзает, то есть ты в своём утверждении про влагу в картерных газах и выхлопе не прав, она там есть, и капли с глушака до его прогрева это подтверждают, но её количество не опасно для двс.

Наверное да, не прав.
И не только на момент прогрева, а всегда в выхлопе присутствует влага, это следует из формулы термического разложения топлива.

[batyapskov]

его участие (понижение или повышение температуры в ЦПГ) скорее всего следствие того, что он вообще внедрён в этот двигатель.

И не только в этот двигатель, например кайрон (мерсовский дизель) опель дизель и бензинка, VW дизель, фордовские дизеля и т.д.

[filato.andrei 2013]

Ранее снимал характеристики Т турбины в различных режимах, т.к. последнее время часто звучат мнения, что современные турбокомпрессоры не нуждаются в охлаждении после хорошего драйва.

Вобще-то турбину после хорошего драйва трудно охладить.. как правило.. просто выжидают её приостановление.. у меня егр заглушен с того года глушил в августе пробег 46тык полёт нормальный всю зиму заводился без каких либо проблем пробег на одометре на данный момент 220т.км.

[Balbes]

...Температура является довольно инерционным параметром,..

Не путай...Этот датчик является элементом турбины. По его показаниям идет в том числе расчет эффективности турбонаддува и ограничение мощности при превышении порога температуры. Показатели изменяются практически в той же динамике, что и работа мотора. Инертность температурных датчиков в большей степени зависит от среды измерения.

Ранее снимал характеристики...

Вобще-то турбину после хорошего драйва трудно охладить...

Дмитрий-то тут причем, цитируйте правильно...
Вообще-то, турбина имеет свое охлаждение. Охлаждения требует само турбинное колесо и его картридж. Охлаждают выхлопными газами на ХХ либо торможением двигателем. Сброс оборотов турбины происходит очень быстро. Разница температур между не драйвом и драйвом после 3 минут ХХ составляет не более 20-25 град.С

[Lugavik]

Не путай...

Очень постараюсь, не путаться

в большей степени зависит от среды измерения.

От среды как раз, зависимость в меньшей степени.
В большей степени зависимость, от способа монтажа датчика температуры, это исходит от задач по измерению температуры и что критично в работе данного агрегата; - то ли температура наддува, то ли температура корпуса, то ли температура упорно-опорного устройства вала турбины.
И также зависит, от конструктивных особенностей самого датчика.
Существует три вида датчиков: - инерционные (самые простые в изготовлении, низкие по цене, это наши автомобильные), малоинерционные и безинерционные (эти с космическими ценниками).

Добавлено через 9 минут 3 секунды:

Инертность температурных датчиков

Инерционность и инертность, это немного разные физические определения и при выполнении измерений, пользуются в основном определением - инерционность системы измерения.

[kyshtym]

Инерционность и инертность, это немного разные физические определения

Вот до чего договорились (дописались) Я на этих выходных тоже заглушил ЕГР. Ощущения только положительные. Если раньше стартуя с места или при переезде полицейского (а также при перестроении) приходилось ловить правильный момент нажатия педали газа и пришпоривать, то сейчас пришлось несколько аккуратней обращаться с педалью. Ровная тяга уже с холостых, без начального тупизма и последующего резкого подхвата (подхват есть, но теперь он прогнозируется), из-за которого иногда приходилось бросать педальку. Скажу так - я очень доволен.

[Balbes]

...егр - это принудиловка,...

Ну, если еще кто сравнит степени сжатия мотора с евро-1 и евро-типа 4 или 5 ?

Прошу простить за полную цитату, но иначе канва будет непонятна.

Заявленная степень сжатия Соренты 2.5 CRDi 2002-2010 г.в. - 17,6.
Заявленная степень сжатия Соренты 2,2 CRDi 2010-2012 г.в. - 16.
Если для сорика 2,5 компрессия в 30 кг/см.кв была нормой исправного мотора, то для 2,2 такой компрессии уже не будет. А это значит и ресурс беспроблемной эксплуатации будет меньше.
Для дизеля от Мазды СкайАктив D 2,2 вообще степень сжатия 14.
Я приведу некоторые цитаты для этого движка:
"...в Skyactiv-D при такой низкой степени сжатия температура и давление в конце такта ниже. Соответственно сгорание протекает медленнее..."
"...В этом есть как минусы, так и плюсы. По мнению Mazda, это способствует лучшему смешиванию топлива и воздуха, а соответственно препятствует образованию большого количества окиси азота и сажи, снижая расход топлива на 20%. Но слишком низкая температура воспламенения при холодных пусках и во время работы в условиях холодной погоды имеет и другую сторону медали - мотор может допускать пропуски зажигания во время фазы прогрева или не запуститься вообще..."
"...Чтобы избежать пропусков зажигания при холодном пуске (...и во время работы в условиях холодной погоды), установили керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, новую систему изменения степени открытия клапанов. Часть отработавших газов отправляется в соседние цилиндры..."

Не правда-ли, очень понятные параллели в части функций ЕГР для владеющих новенькими моторами (или планирующими их приобрести), а так же владельцев изношенных движков.

Что можно сказать: для владельцев сорент до 2010 г.в. с изначальной довольно высокой компрессией, глушение ЕГР будет выглядеть довольно долго как некое улучшение эксплуатационных показателей.
Для владельцев сорент после 2010 г.в., где изначально компрессия снижена, это "обрезание" будет уже не так однозначно, больше будет сказываться техническое состояние мотора.
А уж для желающих приобрести дизель от мазды, в наших климатических условиях без "отработанных газов" вообще не обойтись.

Дискуссию, наверное, можно и закончить.
Каждый сделает свои выводы.

[Андрей59]

Компрессия лишь косвенно соотносится со степенью сжатия, а в первую очередь зависит от зазоров в цпг и скорости вращения коленвала, и стабильность воспламенения больше зависит от качества распыления, нежели от степени сжатия, обороты старта и обороты хх, как правило, отличаются больше чем в два раза, поэтому если двигатель заводится на всех горшках, пусть и со свечами, то прогревшись он в любом случае будет работать стабильно, а если есть проблемы в движке в части воспламенения топлива, то уж никакой егр не поможет.