Честно говоря, рассчитывал на большее понимание.
Когда вы Поставили автомобиль на колеса, Вес авто сдавил пружины,разгрузив шток - ДА.Это физика за 5 класс.
Снять вес с авто мы не можем- он всегда одинаков. Но колесо то разгрузить на дороге - запросто.
Автомобиль то ЕДЕТ . И при езде по неровной дороге, когда происходит частичный отрыв колес от дороги,на жестких пружинах (или пружинах с проставками) приходят мысли о полном отсутствии подвески, на слегка неровных поверхностях кажется, что автомобиль ВСПЛЫВАЕТ.Колеса не способны отслеживать неровности дороги и на некоторое время теряют с ней контакт.Я приводил график зависимости нарастания усилия пружины при сжатии . Судя по тому, что не было ни одного вопроса, его даже не смотрели.

Ну давайте на график посмотрим.Это графики- сравнение моих пружин и пружин именитого производителя ОМЕ от ORC для геликов ,кот. я вывешал на геликовском форуме.
Уверяю вас , что для любых других пружин будет картина та же самая.
По оси абсцисс - длина пружины. У ОМЕ-начальная длина 450, у меня-420. Затем начинаем сжимать пружины.
По оси ординат-усилие сжатия.Чтобы сжать пружину ОМЕ на 20мм вначале надо приложить 30 кг*с,ещё на 20мм -ещё 30 -почти линейная зависимость. И в конце,чтобы сжать до ВЫСОТЫ УСТАНОВКИ 270-250 мм надо сжать пружину на 555-445=110 кг*с -это на оригинале. 110 кг*с на 2 см прогиба -эта та сила которая давит на гидравлику амортика,масло как бы становится более текучим,и оно, не преодолевая сопротивления в калиброванных отверстиях поршня, пролетает легко и непринуждённо, -амортик не гасит колебание,авто качает после чередующихся кочек,ощущение "пустого амортика".
Смотрим, что у моей. Вначале, чтобы сжать на 20 мм-надо 75 кг*с усилие вначале больше, чтобы сжать с 380-360 надо 90. А на высоте установки 280 мм (делал с лифтом 1,5") НАДО ВСЕГО 590-530= 60кг*с на каждые 2см прогиба !!! Гидравлика стокового амортика рассчитана на усилие по-моему до 80 кг*с
Уверяю вас, что если дальше сжимать холоднокатанную пружину,будет просто кол-резкое возрастание усилия практически вертикально вверх. А на моих - ПРОГРЕССИЯ- уменьшение усилия. И пытаться делать прогрессию по холоднокатанной технологии бессмысленно- просто сложатся мелкие витки и будут работать вместо 8 витков ЧЕТЫРЕ. А на моих пружинах РАБОТАЮТ ВСЕ ВОСЕМЬ. По гребенке - мелкие, под весом - силовые.
Масло с более медленной скоростью протекает в гидравлике амортика, амортик начинает гасить колебание,тем самым стабилизирует авто.
Вот что такое УСТАНОВОЧНАЯ (ПАРАЗИТНАЯ) НАГРУЗКА НА ГИДРАВЛИКУ АМОРТИЗАТОРОВ.
Для того что бы увеличить сопротивление паразитной нагрузке,сторонние производители делают амортики с меньшими отверстиями в поршне,что бы увеличить время перетекания масла в полости поршня,чтобы тем самым увеличить время хода подвески до отбойников. Но это хорошо при плавных и нежных "ямочках". А при резком ударе в рычаг,в 2-5 тонн за миллисекунды, при движении на скорости и по гребёнке,такой аморт уже не успеет сработать на сжатие и все ударные нагрузки будут передаваться через шток амортиков в кузов,убивая при этом ступичные подшипники и сальники амортиков.А самое страшное, когда такие амортики ставят на пружины с недостатком несущей способности даже при полном сжатии, но с жесткостью, обеспечивающей желаемую высоту подвески - при прохождении затяжного поворота авто "теряет подвесу".
У Леонида можно более подробно расспросить как СОРЕНТО НЬЮ ведёт себя на скорости и при резких манёврах на наших пружинах,в отличии от стока и всё сразу будет ясно.
Вот тут есть по поводу валкости ,внизу странички
http://www.land-cruiser.ru/index.php?sh ... 52&st=1450, ещё вот тут есть
http://gclass.ru/index.php/topic,7935.255.html