Gubkin писал(а):я вообще не понял смысла в твоей инструкции...
Не совсем так. Смысл настроить максимально низко стопорный болт, при максимально укороченном штоке. Удлинение штока производится для замера максимального хода механизма. Ну и при максимальном давлении электроклапана (на оборотах 1800-2050) шток должен касаться болта. Стандартное давление при этом не смотрится\регулируется. Сдается мне, что стопорный болт играет формальную роль - для обозначения нижней точки, в помощь ЧЕЛОВЕКУ, для более удобной \ наглядной регулировки нижней точки. А те задачи, которые мы ему приписываем - просто уменьшение нормального наддува. А увеличение давление на 1800-2000 сделано для устранения турбоямы, и шток должен иметь свободный ход на это давление. В итоге я имею правильное давление на до 2500 и потом передув который физически на моей машине не убирается. Но этот передув стал краткосрочным и давление потом выравнивается до нормального.
Syavik писал(а):В итоге я имею правильное давление на до 2500 и потом передув который физически на моей машине не убирается.
дай я угодаю, почему передув у тебя не убирается.... ммммм... наверное потому что
Gubkin писал(а):Ты создаешь вакуум -0,6 атм и удлиняешь шток до максимума, но чтоб гайка не слетела с резьбы.
Моё мнение - инструкция в корне НЕ ПРАВИЛЬНАЯ. Спорить больше не буду, а то опять получится 50 страниц одного и того же
Syavik писал(а):Ну и при максимальном давлении электроклапана (на оборотах 1800-2050) шток должен касаться болта.
С этим тоже не согласен. Тоже в корне Скачёк на 1-2 сек до -0,6 атм происходит на 1000, на 1500, на 2000 и на 2500 об. Он вообще не зависит от оборотов. Сделано для того чтоб на 1-2 сек подать ударную дозу выхлопных газов на лопатки турбины... такой ударный вариант крутануть турбу, чтоб уменьшить инертность. Проверено лично на своей авто и другой при езде с вакууметром в салоне.
Gubkin писал(а):В итоге я имею правильное давление на до 2500 и потом передув который физически на моей машине не убирается.
дай я угодаю, почему передув у тебя не убирается.... ммммм... наверное потому что Gubkin писал(а): Ты создаешь вакуум -0,6 атм и удлиняешь шток до максимума, но чтоб гайка не слетела с резьбы.
Это действие проверочное, а не для настройки, в 6-м пункте шток укорачивается. Кстати, он у меня получился в итоге на пару витков ниже максимально короткого.
Gubkin писал(а):С этим тоже не согласен. Тоже в корне Скачёк на 1-2 сек до -0,6 атм происходит на 1000, на 1500, на 2000 и на 2500 об. Он вообще не зависит от оборотов. Сделано для того чтоб на 1-2 сек подать ударную дозу выхлопных газов на лопатки турбины... такой ударный вариант крутануть турбу, чтоб уменьшить инертность. Проверено лично на своей авто и другой при езде с вакууметром в салоне.
Я с этим не спорю. Я проверял стоя на месте.Просто этот скачек показывает максимальное давление, которое дает электромагнитный клапан. На ходу он может и на разных оборотах повышать давление, однако, это давление то же самое, для максимальной производительности турбины.
Добавлено через 3 минуты 54 секунды: Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины Я не претендую на правильность своей инструкции, возможно это просто совпадение. Однако, я данный способ настройки смоделировал в голове и он в итоге подошел к моей машине. С передувом на верху я поднимал максимально вверх шток и передув с запозданием, но выходил на тот же уровень.
Добавлено через 1 час 25 минут 4 секунды: Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины Очень оперативно получил ответ от Олега (chipiko), спасибо ему за оперативность. Получил ответ: "при прошивке меняется давление турбины по любому порядка 0.3атм." Соответественно, мой пик был 2,5 абсолютной, является 2,2 при отсутствии чип-тюнинга. Это давление является нормальным в пике. Вообщем надо сделать нормальный замер мне. Ну и после отниму от максималки 0,3 атм.
не особо вчитываясь в вышеописанное , ибо написано очень много всего , скажу что укорачивать упорный винт больше "разумного" - вредно (среднее статистическое значение 12-14 мм) , не , ничего нигде цеплять не будет , даже если его вообще вывернуть, вопрос в другом.
ради интереса , просто послушай как напрягается двигатель , когда ты чрезмерно укоротив винт упора , душишь двигатель , "затыкая" ему выхлоп практически наглухо ,и это на ХХ , а под нагрузкой - тоска вообще. я уже писАл это выше , но видимо каждому интересно наступить на свои грабли: больно , но ведь свои ...
надо искать компромисс в положении этого винта , что бы под нагрузкой , когда геометрия лежит на упоре , и движку было легко раскрутиться( что б выхлоп свободно выходил через сложенную геометрию) и в тоже время , что б ТРК в этот момент имел максимальное кпд ,что б резко "подкинуться" и ликвидировать турбояму.
КАК найти этот компромисс - лично я пока не решил , я тоже разбираюсь с провалом , и уж поверьте , имея и вакуум тестер , и сканер и опыт , пока НЕ могу найти 100% алгоритм настройки ТРК после замены/ремонта актюатора ( я себе менял картридж и ремонтил актюатор). причем , я и прошивку себе сам правил не раз , и с давлением наддува игрался , и понял только одно - надо что б изначально была правильная настройка скажем так "привода геометрии" (т.е всей цепочки управления геометрией в целом) иначе никакая правка прошивки не поможет , хоть 0,3 вдувай , хоть 0,5 , хоть карту ограничения крутящего момента на всю выворачивай.
Ремонт форсунок и ТНВД , обмен форсунок . Работа с регионами.
Gubkin писал(а):Вот в чём весь сыр бор, у тебя оказывается колхоз в ЭБУ. Зато теперь наглядный пример, какие в итоге непонятные графики получаются после этого
Колхоз не в ЭБУ а в голове вездесущего и всезнающего Gubkina. Советую угомониться с чиповкой если не в теме. В профильных темах перестал горланить, так теперь будешь воздух в других темах портить.
Всем привет. Я снимаю шляпу и громко заявляю, что моя инструкция не может работать корректно. Как и говорил Леха Юрич:
Лёха Юрич писал(а):ради интереса , просто послушай как напрягается двигатель , когда ты чрезмерно укоротив винт упора , душишь двигатель , "затыкая" ему выхлоп практически наглухо ,и это на ХХ , а под нагрузкой - тоска вообще.
С моей инструкцией и настройкой не совсем так, но близко. В очередной раз просматривая видео работы турбины понял, что я в корне не прав отпустив в нижнее положение болт. В нижнем положении геометрия фактически полностью закрывается, тем самым выставив шток аткуатора на нижнее положение при саксимальном давлении электроклапана, я получаю отсутствие турботяги от 1800 оборотов. Зачем узкоглазый разработчик сделал максимальное складывание лепестков не ясно, оно при корректной настройке не должно ни как использоваться. Видимо, это как для тех, у кого не правильно настроено, что бы не перекручивалась турбина. Какой угол поворота лопаток является максимально производительным бьется, видимо половина читателей этой ветки . К сожалению, у нас нет датчика оборотов турбины, только нагнанного воздуха, на холостых оборотах это не отследить, давление минимально. По этому поводу у меня возникла мысль, а что, если обороты нам эти померить, что думаете? Как? Мне кажется это не такой сложной задачей. Надо снять патрубок с турбины, взять к примеру такой прибор: "DT2234B лазерный тахометр" (самый дешевый при быстром серфинге 700 р). Работает так:
Пометить к примеру серебряной (отражающей свет) краской лопать или внутреннюю поверхность турбины (достаточно небольшую точку) и на ХХ засечь обороты турбины высчитав максимальные обороты к положению флажка турбины. После этого измерить разницу с нижним положения флажка, тем самым получив унифицированный для этого типа турбины (у нас вроде 2 разных стоят 420 и 421?) результат нижнего положения винта. Так как сам актуатор может "гулять" на креплениях, максимально-нижнее положение штока является более показательным и годным для всех "пациентов" (Как точка отсчета, а не конечной настройки). Не надо только тыкать в меня пальцем говоря- "сам придумал сам и делай". Мне хотя бы нужен собутыльник Что думаете, господа?
Добавлено через 5 минут 56 секунд: Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины Да, кстати, нашел одну проблему своего сорика: Патрубок на интеркуллер потек, причем уже ооооочень давно, года так 1,5 назад заметил (мне когда-то на сервисе ИРОДЫ сказали что это нормально для дизеля). Дальнейшую настройку буду производить после лечения этого гнойника.
обороты вала турбины на ХХ - тебе ничего не дадут. что бы узнать максимальное КПД ТРК на ХХ - это делается проще , сними патрубок с впускного коллектора ( что б ТРК дул на "улицу") и наблюдая показания сканера , "увидь" максимальное показание ДМРВ , регулируя винт ограничения = все!
казалось БЫ -вот оно счастье , ан нет и это мной пройденный этап - все равно даже ТАК добиться идеальной настройки винта ограничения НЕ получается , все равно после этого я его крутил "по ощущениям".
т.ч - дерзай ,я лично это уже прошел. удачи
Ремонт форсунок и ТНВД , обмен форсунок . Работа с регионами.
Всем привет. Починил патрубки интеркуллера, там и второй на выходе был в масле. Сами патрубки были целыми. Результата особого нет, по графику наддува - стало более равномерно наддувать. Сижу и смотрю на графики и хотел поделиться мыслями в слух, и заодно услышать ваши мнения. Итак, есть электромагнитный клапан, который после завода и до 1800 оборотов дает одно давление, затем после 1800 и до 2000 давление резко поднимает. Кстати, обратил внимание, что по-крайней мере на моем актуаторе, максимальное давление эл. клапана, является максимальным ходом штока. Смотря на график правильно настроенного актуатора, этот скачек является не повышением наддува, а скорее наоборот, сбросом (удержанием) оборотов турбины. Так же, есть информация, что на максимально нижнем положении штока актуатора, геометрия турбины почти полностью закрывается, не давая разгоняться турбине, а может и тормозя ее. Так же, кто-то из форумчан отписывался по поведению эл.клапана на ходу, выводя манометр в салон. Поведение его не линейно как, на ХХ. Исходя из этого: 1. Максимально нижнее положение штока - поддержание (сброс) оборотов турбины, это не обязательно самая возможная нижняя точка, настраивается как раз стопорным болтом. 1.1 Стандартное давление эл клапана - максимальная производительность лопаток турбины. Но. Так как я не нашел информацию как ведет себя эл.клапан на ходу, возможно и обратное. При стандартном давлении поддерживаются обороты турбины, при максимальном - раскручивает трубу. Но в этом случае, эл. клапан должен работать фактически наоборот, не как на ХХ. На низких оборотах повышает давление раскручивая турбину, на 1800+ - сбрасывает давление.
Что я вообще наизмерял с упорным болтом и как:
(!) Все измерения проводились при штоке на упоре при максимальном давлении электромагнитного клапана, соответственно, около 1 см не доходит шток до стопорного на хх Измерения проводились несколько раз (3-5) и в таблицу вошли средние результаты.
9,2 мм (максимально нижнее положение винта, ниже шток не ходит)- ровный разгон турбины с провалам на низах и с среднем перекрутом на верхах 12,1 мм -ровный разгон турбины с провалам на низах и с сбросом к нормальному давлению на верхах 14 мм - характерный провал по сравнению с предыдущими измерениями и сильным перекрутом на верхах. Жаль, еще не измерил на 13 мм. Из этих измерений я для себя делаю вывод: - максимально-низкое положение штока не перекрывает(!) турбину в плане разгона так как нет провала по сравнению с 14,1мм! - регулировка стопорного болта не нужна очень точная, при условии, исправления именно турбоямы, можно смело ставить 11 мм. (дикое ИМХО). - основная регулировка производится штоком (капитан очевидность)
Буду пробовать на выходных сокращать ход штока (увеличивать шток) и проводить дальнейшие эксперименты.
Syavik писал(а):1. Максимально нижнее положение штока - поддержание (сброс) оборотов турбины, это не обязательно самая возможная нижняя точка, настраивается как раз стопорным болтом. 1.1 Стандартное давление эл клапана - максимальная производительность лопаток турбины.
всё с точнотью наоборот.... даже странно от тебя такое слышать, я думал тебе актуатор уже сниться по ночам Максимально нижнее положение штока - максимальная производительность турбины Стандартное давление разрежение эл клапана - поддержание оборотов турбины
ЗЫ... Давления там нету.. надо точнее вражаться: максимальное разрежение (-60 кПа), стандартное разрежение (-40 кПа) Режим сброса (0 кПа) турбины.
Мне кажется, после чип-тюнинга ты уже не настроишь нормально актуатор
Gubkin писал(а):всё с точнотью наоборот.... даже странно от тебя такое слышать, я думал тебе актуатор уже сниться по ночам
Дык я две ситуации описал возможных. Просто и так оно в теории может работать и так.
Gubkin писал(а):Давления там нету.. надо точнее вражаться: максимальное разрежение (-60 кПа), стандартное разрежение (-40 кПа)
Вот в этом месте у меня происходит сдвиг шаблона. У меня клапан выдает разряжение в стандарте -51 кПа и -66 кПа в пике. Я и делаю настройку в соответствии с моими показателями эл клапана. А возможно мне надо делать настройку как у всех. Буду на выходных пробовать как у всех сделать, а после, если не получится, уже методом тыка увеличивать шток от минимального...
Gubkin писал(а):либо манометр врет, либо клапан не как у всех, либо (что вероятно) это и есть главная фишка чип-тюнеров... так они увеличивают наддув по ходу.
Ну это я проверю в воскресение. Один товарищ в воскресение ко мне приедет ЕГР глушить, вот и замеряю у него давление. Но если даже чип поднимает на 0,06 вакуум, считай машина должна хоть приблизительно работать как сток. А у меня низы совсем внизу и регулировки проблемы не решают пока. Саш, вот у тебя есть такая турбояма как у меня? И как ты в итоге регулировал?
Syavik писал(а):у тебя есть такая турбояма как у меня? И как ты в итоге регулировал?
моя турбояма отображена на графике в Autocom -е Регулировал так, как написано в последнем посте.... там где скороть 105, обороты 2100 и наддув 1,35-1,4 вроде... Тянет хуже чем раньше, больше давлю на педальку сейчас. Но зато расход радует.
