Приехал к нам на ремонт наш друг на Sorento BL мотор 2,4л с жалобой на большой (1л на 1000км пробега) расходом масла. Решено было вскрыть мотор.
Изучив досконально данный форум и проанализировав автомобиль, было принято решение и об устранение известных болезней двигателя G4JS, а именно:
1. Перегрев 3 и 4 цилиндров в виду отсутствия промывания их охлаждающей жидколстью.
2. Неправильная работа термостата из-за плохо просчитанного смешивания потоков охлаждающей жидкостью.
3. Устранение последствий перегрева мотора, а хозяин подтверждает факт перегрева мотора (причем именно в зимний период времени) таких как залегшие маслосъемные кольца, «высохшие» маслоотражательные колпачки, забитый катализатор в виду высокого угара масла.
Пробег автомобиля 180 тыс. км. На автомобиле установлено ГБО.
В процессе осмотра были обнаружены течи мотора.
В масле вся коробка и мотор. Масло вытекало из корпуса датчика распредвала, что стоит сзади ГБЦ.
Близость моторного щита не позволяла его увидеть визуально.
А вот и МКПП в антикоррозийной обработке
Хозяин авто год назад менял ремень ГРМ и правильность установки меток выпускного распредвала вызывает сомнения.
На фото КВ и впускной распредвал стоят в метках.
Запаздывание открытия выпускного клапана могло ухудшить продувку цилиндров, и также поднять теплонапряженность мотора. Также ухудшенная наполняемость цилиндров, снижение мощности и увеличение расхода.
Немного теории.
В своей раллийной практике мы часто меняли характеристики мотора сдвигая метки ГРМ (как правило разрезной шестерней). Например на одновальном SOHC моторе переместив зуб метки вперед, мы получаем лучшую наполняемость на высоких оборотах мотора, двигатель хорошо едет на оборотах, весело крутиться, но слабо тянет на низах. Сместив зуб назад можно получить тяговитый мотор: трогаться можно на ХХ, и переключаться уже на 2000 об/мин. Но крутить мотор смысла нет.
На двухвальном DOHC моторе эта зависимость немного сложнее, так как сдвигать можно отдельно впуск и выпуск.
Итак бошка снята.
Фрезеровка ГБЦ показало плоскость коромыслом. Фрезеровка на 0,7 мм позволило устранить последствие перегрева.
Далее сняли впускной коллектор вместе с первым каталиком. Вскрыли и увидели начало разрушения, а также забитые соты.
Выбился он довольно легко, рекомендую лишь демонтировать вторую лямбду, чтоб не задеть ее случайно.
Вот теперь наконец-то этот аналог 4G64 от Mitsubishi будет нормально дышать.
Займемся термостатом.
Всем известна проблема неработоспособности термостата, целых 85 страниц народ разбирался в криворукости корейских инженеров.
Немного теории от однофорумчанина barinsandr
«…5мм термостата всего лишь находится в зоне действия охлаждающей жидкости, а остальная его часть находится в мёртвой зоне (в застойной). Это и обьясняет его работу в тёплое время и при откусывания перепускного шпинька. Пока есть хоть какая то циркуляция он работает. Как только температура окружающего воздуха падает и с переди его подпирает холодная передняя крышка с жидкостью. Он полностью закрывается»
Вот так стоит родной термос в своем корпусе
Именно он предложил удлинять термостат и сажать его в «горячую зону». Но как говорим мы, конструкторы двигателей «Интернету доверяй, но проверяй!». И вот наши расчеты:
Термостат при температуре 100 градусов удлиняется ввиду вывода рабочего тела на 8 мм. С учетом перегрева мотора до 120 градусов, предположительно вывод тела будет в пределах 10 мм. Корпус термостата имеет центральное углубление для основного потока шириной 20 мм, в которое вполне может выходить раб тело. Таким образом мы смогли удлинить термостат более чем на 50 мм (а именно столько советуют на форуме).
Итак, теперь рабочее тело имеет рабочий предел выхода 15 мм, что более чем достаточно для нормальной работы термоса. Способ крепления выбрали точечный прихват полуавтоматом с немедленным охлаждения в жидкости.
Далее сняли блок, провели измерение цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). Как полагается, замер проводился в трех плоскостях по горизонтали в продольном и поперечном сечении. Максимальный износ составил 3 сотки, что согласно мануалу предельно, НО допустимое значение. Раллийные технологии конечно не допускают таких зазоров, но мы же не спортивный мотор делаем, да и бюджет у хозяина ограниченный.
На цилиндрах даже виднеется остаточный хон. А вот наше предположение о залегших маслосъемных кольцах полностью оправдалось. На фото поршень 4 цилиндра.
Пружина маслосъемного кольца вообще отказалась разжиматься. Видимо это произошло уже давно, так как каналы для слива масла были все забиты коксом.
Вкладыши корня и шатуна также свое отсужили.
Корень №1 задир
Шатуннный вкладыш - съедена верхняя поверхность
Далее проверка коленвала на износ и биение.
Интересная ситуация складывается по группам вкладышей, ощущение, что какая была группа, ту и поставили.
Из допрасходов
1. Критический износ диска сцепления
2. Мертвый выжимной подшипник. Корзина сцепления еще живая
3. Мертвые ВСЕЕЕЕЕ ролики.
4. Критический износ зубчатого ремня привода урвала.
Нас очень удивило, что все ролики имеют люфт и шумят. На лицо явно рассчитанный срок службы роликов. Гарантия на автомобиль не более 150 тыс. При замене ремня ГРМ, видимо никто не вспоминает про такой же зубчатый ремень привода урвала. Не думаю, что он служит дольше ремня ГРМ. Вообщем мотор «новой волны», с заранее просчитанным ресурсом на уровне «чуть больше гарантийного срока». Единственное, что порадовало – так это чугунный, крепкий блок! Хотя, какой от него прок, если у KIA нет ремонтных размеров ЦПГ, а от Митсубиси тяжело найти…
Дальше сели за расчеты. Нужно было переработать родную систему охлаждения аналогично системы от Санты или от Митсубана. Предложенные варианты на сайте либо не нравились нам по эффективности (например вазовский патрубок в заднюю плиту),
либо не достаток информации по переделки. Решено было разработать свой собственный вариант переделки. Инженерное образование это позволяет. Решено было не трогать родные детали, для возможности возврата на родную схему.
Нарисовали и изготовили плоскую заглушку в переднюю стенку ГБЦ (там где стоял отвод с датчиком температуры). Сзади ГБЦ изготовили вот такую плиту с двумя отводами (один на вход радиатора, второй на обогрев печки и дросселя.
Перенос датчика в самую горячую зону даст более корректную информацию об истинной температуре ОЖ. Изгиб основного патрубка связан с необходимостью закручивания болта крепления. Малый выход через тройник попадает в печку, отвод на обогрев. Фитинг с конусной резьбой в 3/8 дюйма для датчика. Проводка будет нарощена и перенесена.
Облегчается с/у передней пластиковой крышки ГРМ для ревизии.
А вот так все выглядит уже на головке.
А спереди встала аккуртная заглушка
Установив мотор на место и поставив ГБЦ, вот сколько места еще осталось до моторного щита (порядка 50 мм)
Задняя конструкция у нас была спроектирована и выполнена с учетом вложится в размер 50 мм от плоскости ГБЦ, по факту можно легко было сделать ее в два раза больше без потери компановки.
Немного тесновато было только фишки датчика распредвала.
В разрез шланга печки, собранного из вазовских патрубков печки встал тройник с отводом на обогрев дросселя (в нашем случае еще и редуктора ГБЦ).
На передней крышку ГРМ осталось отверстие от патрубка, его хорошо закрыла заглушка от крышки опорника 2108.
Итак вот конечный вид мотора.
Первый запуск оказался неудачным. Воздушная пробка никак не хотела выходить, а жидкость вместо того чтобы гонятся через печку гналась после ГБЦ сразу в радиатор по толстому патрубку и сразу возвращалась через верхний сапун радиатора.
Устранив сапун (на фото стоит два хомута рядом, внутри заглушка) система тут же развоздушилась, печка дала тепло, а температура стала ровной.
По приборке стрелка стоит ровно недоходя до рабочего положения в 1 мм. Потом открывается термос и машина стабильно держит температуру. Результат достигнут.
Итак, мы не использовала для переделки родные запчасти, мы практически не меняли родную систему охлаждения, лишь переместив тройник на заднюю часть, чем достигнуто нормальное омывание 3 и 4 цилиндров, переместив туда и датчик температуры мы имеем более точные показатели температуры, так как замер производится в самой горячей точке, значит вентиляторы будут срабатывать раньше, чем начнется перегрев, переделанный термостат также работает правильнее. Убрав металлическую трубку идущую от соска радиатора на расширит бачок, мы полностью исключили протекание жидкости помимо печки, чем улучшили комфорт в зим нее время. Сейчас ВЕСЬ горячий поток сначала идет в радиатор печки, а уж потом только попадает на термостат (при -36 на улице, мотор все свое тепло будет отдавать в салон).
Из случайных плюсов: облегчение обслуживание передней крышки ГРМ и всех ремней, над мотором пропала эта металлическая трубка.
Из минусов: есть небольшая сложность в развоздушивание системы. У меня все!
С уважением, Раллийная команда г.Набережные Челны "STF Motor Sport"
