Про моменты...

[dimc]

Так хочу отметить что
полностью замкнутая муфта ТОДа позволяет распределяться моментам в любом соотношении.0\100...100\0, это зависит от условий движения.
с этим заявлением я немного не согласен. А именно, в каком положении замкнутой муфты подключения переднего моста на заднюю ось передается 0% момента ???
Видимо, применительно к нашим машинам, ни в каком. Насколько я помню из мануала, TOD (в режиме Auto, разумеется) позволяет распределять момент от 0%-100% до 50%-50%, в режиме 4LOW происходит фиксированное распределение момента 50%-50%.

Возможно, на других машинах TOD работает как-то иначе, но нам это не принципиально. Если я не прав, прошу поправить

сложно сказать, откуда именно берется это 50/50, которое бродит по инету и даж забредает в проспекты производителей, потому от "печки":

момент-это как сильно, а не как быстро. момент это произведение силы на плечо, например силы тяги на радиус колеса. момент может быть и на неподвижном колесе/оси.

все 4 колеса авто проходят при повороте разный путь, потому нужен диф. для каждой оси. и еще межосевой для фултайма.

диф делит момент пополам (здесь и далее диф считаем симметричным, потерями на трение в дифе и трансмиссии пренебрегаем) и позволяет вращаться колесам с разными скоростями (скорость на "входе" равна полусумме скоростей выходных валов (полуосей))
почему всегда пополам? он так устроен - момент подается на корпус дифа, а с него на ось сателлита. сателлит-, по сути, равноплечий рычаг. а значит он передает равные усилия на полуосевые шестерни. радиусы полуосевых шестерней тоже равные. вот и получается-момент на полуосях-равный. всегда, независимо от того есть ли вращение в дифе или нет.

диф делит момент по колесам. этот момент преобразуется в силу тяги на колесе. момент приложенный к колесу от полуоси вызывает равный реактивный момент от силы в точке контакта колеса с дорогой. (сила действия равна силе противодействия-ньютон сказал).
т.е. на вал колеса пришел момент от дифа (от цепочки двигатель-коробка-главная пара итд). он уравновешивается силой сцепления между колесом и дорогой. фактически эта "сила сцепления"- это сила трения. или трения покоя, если колесо стоит или катится без пробуксовки, или трения скольжения, если колесо забуксовало.
увеличиваем момент на валу колеса-растет сила трение покоя.
величина трения достигла своего предела-все больший момент на валу колеса приложить нельзя-колесо просто буксует. сопротивление колеса определяется трением скольжения колесо по поверхности дороги.

максимальная сила тяги ограничена силой сцепления колеса с дорогой. если превысить ее-колесо будет буксовать. (сила трения колеса о дорогу, а значит и момент на колесе дальше расти не могут).
максимальная сила сцепления равна произведению веса, приходящегося на колесо на коэф сцепления. он грубо равен 0,8 для асфальта до 0.1..0.05 для льда. для вывешеного колеса-коэф сцепления очевидно-ноль.

т.е. колесо с худшим сцеплением ограничивает момент. такой же момент будет и на втором колесе оси (т.к. диф симметричен). в случае трех свободных дифов (фултайм)-такие же моменты будут и на колеса другой оси. т.е. вывешеное одно колесо-обездвижет машину. на все колесах момент ноль.
это основной недостаток дифа. с этим борются-самоблоки, блокировки итд. в первую очередь в межосевой диф.

теперь что будет если ось жесткая (без дифа, или диф заблокирован).
при некоторых допущениях-одинаковая нагрузка на колеса, одинаковая жесткость валов к колесам и одинаковое покрытиемомент распределится равномерно-50\50.
если же покрытие разное, (скажем одно на льду, другое на асфальте) если плавно увеличивать момент на оси, то:
-пока колеса не буксуют-равномерно (50/50)
-как только колесо на льду достигло предела по сцеплению-момент на нем расти дальше не может. вся прибавка идет на асфальт. момент 45\55...40\60 и так вплоть до 10\90 (это отношение коэф сцепленияльда и асфальта) . дальше уже начнет буксовать колесо на асфальте. соотношение моментов останется прежним и больший моментк колесам просто не подать.

если нагрузка на колеса (вес) разная-то и предельное соотношение будет иным. даже на одинаковой поверхности равномерного (50/50) не будет. а если одно колесо вообще лишено сцепления (вывешено) то весь момент будет на втором колесе. т.е 0\100.

теперь про ТОД.
это управляемая муфта, которая соединяет оси. если муфта не пробуксовывает при данных условиях движения-то ее считай что нет. а есть жесткое соединение передней оси к задней.
тогда смотри выше-как делится момент. при прямолинейном движении, одинаковой нагрузке по осям и на одинаковом покртытии-скорее всего-примерно равномерно.
муфта регулируемая-если ослаблять силу сжатия муфты при тех же условиях движения-колеса вешь не жесткая-они слегка деформируются от приложеного момента-и постепенно момент на передней оси будет уменьшатся-и вплоть до нуля-муфта разомкнута. т.е. все заявленные производителем моменты в принципе возможны.
но 50\50 отнюдь не предел (что хорошо):
если муфта замкнута, но покрытие разное? или совсем крайний случай -колесо вывесилось на рельефе-тогда на этой оси момент ноль (см. выше) а весь момент достанется второй оси. т.е. предельное распределение 0/100 до 100\0 для любой оси.
и это хорошо для проходимости (есть возможность реализовать силу тяги на колесах имеющих сцепление).

если муфта имеет ограничение по моменту (в силу программы управления или просто ее физический предел)-то все еще усложняется. рост момента на оси имеющей сцепление будет ограничен муфтой. т.е. скажем в том же примере-асфальт\лед с 50\50 не до 90\10, а только до 70\30 например.



все вышеизложеное-простая физика с механикой.
а вот ниже чуток размышлений, не претендующих на точность:
что будет на повороте?:
если муфта жестко замкнута (момент трение в ней превышает момент, который стремится ее провернуть)

колеса передней оси проходят БОЛЬШИЙ путь. т.е. они хотят вращаться БЫСТРЕЕ чем задние. но они жестко связаны с задними. т.е. они ТОРМОЗЯТ.
т.е. фактически подключение передка муфтой в повороте не передает тяговый момент вперед, а заставляет авту тормозить передними колесами. чем сильнее сжата муфта-тем большее торможение. как следствие- перегруз трансмиссии и недостаточная поворачиваемость. но это критично для парттайма, здесь же наверняка создатели позаботились о недопустимости такого режима. муфта если м сжата-то слегка.

а вот если задние колеса УЖЕ буксуют-то и спереди возможен тяговый момент, а не тормозной. сразу снимается часть момента с задней оси (значит у нее меньше шансов продолжить буксовать), а недостаточная поворачиваемость-будет препятствовать развитию заноса.
это все очень грубо и приближенно.

а в общем-все довольно запутанно:).

[Страусь]

Так и хочется спросить: "Ты с кем щас разговаривал?"
Но это шутка.

[dimc]

я б рад объяснить по проще-но не получается:(.
на самом деле все просто:) если разобраться.

1.диф делит момент пополам-кто хочет разобраться-есть подробности. или как догма для тех кто не хочет.
2.момент на колесах ограничен трением колеса по поверхности.

остальное -следствия.

[Сан Саныч]

а еще горорит что метро ездит , наверно в мануале у метро про момент так подробно написано , а может у него личное метро, вот и приходится парню разбираться с работой трансмиссии (все шутка без обид) оч подробно написано сенькс

[ShineOn]

dimc, извини, очень много теоретического (или околотеоретического) текста на ночь, поэтому был вынужден читать бегло. Вывод - я таки не понял, в чём именно не правы те (в их числе и я), кто считает, что TOD на KIA SORENTO способен передавать в режиме Auto момент между осями в пределах от 0-100 до 50-50?

Общетеоретические выкладки это очень здорово, но просьба спуститься ниже, и рассмотреть устройство конкретного автомобиля. Т.е. интересует не просто теория механики или других наук, ни какая-либо другая подобная система (например, Haldex), а именно Torque-On-Demand™ и именно на KIA SORENTO.

если муфта замкнута, но покрытие разное? или совсем крайний случай -колесо вывесилось на рельефе-тогда на этой оси момент ноль (см. выше), а весь момент достанется второй оси. т.е. предельное распределение 0/100 до 100\0 для любой оси.

Если муфта принудительно замкнута (режим 4LOW), то момент НЕ достанется второй оси, хотя бы потому, что на Соренто нет межосевого дифа! В этом случае часть (или даже весь) момент на вывешенной оси уйдёт через межколёсный диф на вывешенное колесо, при этом оно будет молотить воздух.

Если же муфта не замкнута полностью (режим Auto), то распределение момента по осям опять же возможно только в пределах от 0-100 до 50-50. Рассмотрим два возможных варианта: с вывешиванием (а) переднего колеса и (б) заднего колеса. Оба варианта рассматриваем с незаблокированной муфтой, т.е. водитель в этой ситуации по одному ему известной причине не включил режим 4LOW.

а) если вывешено переднее колесо, то задней оси может достаться вплоть до 100% момента, но только если при этом не будет пробуксовки задних колёс. В этом случае машина за счёт задка проедет дальше либо до восстановления контакта всеми 4 колёсами, либо до начала пробуксовки зада и подключения вывешенного передка, с последующей пробуксовкой вывешенного колеса (вплоть до закапывания задней оси).

б) если же вывесится заднее колесо, то вследствие пробуксовки вывешенного заднего колеса, подключится передок, и заберёт на себя до 50% момента. Больше ему просто муфта не позволит, а межосевого дифа, как уже писалось выше, на Соренто нет.

Что делать при вывешенном колесе на Соренто с TOD'ом? Разумеется, первым делом включить понижайку, хотя бы для принудительной блокировки муфты (при этом вполне может быть, что даже одна ось с двумя колёсами, стоящими на земле, сумеет вытянуть автомобиль). При наличии LSD (или лучше принудительной блокировки межколёсного дифа, что пока что для Соренто так никто и не сумел реализовать) момент на вывешенной оси будет распределяться между колёсами лучшим образом, т.е. часть момента может быть передана на второе колесо, которое имеет сцепление с дорогой. В реалиях ижевских Сорент, когда нет ни LSD, ни принудительной блокировки, то при наличии ESP она попытается притормаживать вывешенное колесо через ABS, и возможно, это поможет передать через межколёсный диф на вывешенной оси часть момента на колесо, имеющее сцепление с дорогой, хотя и не факт.

PS: все мои измышлизмы построены на предположении, что электромагнитная муфта BorgWarner Torque-On-Demand™, установленная на KIA Sorento, не умеет самостоятельно передавать на передок более 50% вращающего момента.

[dimc]

Вывод - я таки не понял, в чём именно не правы те (в их числе и я), кто считает, что TOD на KIA SORENTO способен передавать в режиме Auto момент между осями в пределах от 0-100 до 50-50?

именно в этом. от 0-100 до 50-50-это случай прямолинейного движения по однородной поверхности. т.е. там где кроме разгона по скользкой поверхности собственно полный привод не слишком то и нужен.
а на бездороге или просто на неоднородном покрытии моменты будут распределяться в гораздо более широком диапазоне.
вообще это соотношение-50\50-его обычно ассоциируют с блокированным приводом (муфта полностью заблокирована или диф заблокирован или его вообще нет)-это ооочень распостранненое, но заблуждение. откуда оно взялось и почему так "понятно" всем-загадка:).

Общетеоретические выкладки это очень здорово, но просьба спуститься ниже, и рассмотреть устройство конкретного автомобиля. Т.е. интересует не просто теория механики или других наук, ни какая-либо другая подобная система (например, Haldex), а именно Torque-On-Demand™ и именно на KIA SORENTO.

вообще то всегда идут от простого к сложному, а не наоборот. тем более что сама по себе боргварнер традемарк итд к данному вопросу не имеет никакого отношения. физика она для все одна. а в боргварнере, как я понимаю, присутствует еще один элемент, который впринципе не допускает подачи момента вперед без пробуксовки задней оси. потому как електромагнит сжимает не муфту, а промежуточный механизм, который уже за счет проворота осей блокирует муфту. но это другой вопрос.

если муфта замкнута, но покрытие разное? или совсем крайний случай -колесо вывесилось на рельефе-тогда на этой оси момент ноль (см. выше), а весь момент достанется второй оси. т.е. предельное распределение 0/100 до 100\0 для любой оси.

Если муфта принудительно замкнута (режим 4LOW), то момент НЕ достанется второй оси, хотя бы потому, что на Соренто нет межосевого дифа! В этом случае часть (или даже весь) момент на вывешенной оси уйдёт через межколёсный диф на вывешенное колесо, при этом оно будет молотить воздух.

а при чем здесь диф? может стоило всеж прочитать те "общетеоретические" выкладки выше? момент не может уйти в воздух. момент это как сила. его можно ТОЛЬКО приложить. есть куда приложить? можно подать момент. некуда (в воздух) и момента там нет и быть не может. а раз нет момента на вывешеном колесе, то нет и на стоящем (тут то как раз диф есть). а значит и нет на всей оси. и ВЕСЬ момент достанется второй оси. без разницы-4low это (жесткий блок) или просто муфта, пусть даже частично сжатая.

Если же муфта не замкнута полностью (режим Auto), то распределение момента по осям опять же возможно только в пределах от 0-100 до 50-50. Рассмотрим два возможных варианта: с вывешиванием (а) переднего колеса и (б) заднего колеса. Оба варианта рассматриваем с незаблокированной муфтой, т.е. водитель в этой ситуации по одному ему известной причине не включил режим 4LOW.

а) если вывешено переднее колесо, то задней оси может достаться вплоть до 100% момента, но только если при этом не будет пробуксовки задних колёс. В этом случае машина за счёт задка проедет дальше либо до восстановления контакта всеми 4 колёсами, либо до начала пробуксовки зада и подключения вывешенного передка, с последующей пробуксовкой вывешенного колеса (вплоть до закапывания задней оси).

в случае пробуксовки ничего не изменится. ВЕСЬ момент будет сзади все равно.

б) если же вывесится заднее колесо, то вследствие пробуксовки вывешенного заднего колеса, подключится передок, и заберёт на себя до 50% момента. Больше ему просто муфта не позволит, а межосевого дифа, как уже писалось выше, на Соренто нет.

а как муфта не позволит? если заднее колесо вывешено-на задней оси момента ноль. а раз по вашему 50% спереди, то...спереди тоже ноль:). это будет как раз в случае дифа, а не муфты.
как будет-выше написал-весь момент будет спереди.


PS: все мои измышлизмы построены на предположении, что электромагнитная муфта BorgWarner Torque-On-Demand™, установленная на KIA Sorento, не умеет самостоятельно передавать на передок более 50% вращающего момента.

возникает вопрос, куда деется вторая половина:).
более того сама по себе муфта всегда передает 100% момента к ней подведенного. просто потому что она муфта:)

[Andrey86]

Согласен, чисто по физике если муфта не допускает пробуксовки (и соответсвено потерю момента) то при отутствии сцепления колёс задней оси с дорогой и при хорошем сцеплении передних - 100% момента перейдёт на переднюю ось. А 50%-50% это похоже на маркетинг. Настоящих 50 на 50 вообще очень трудно добиться даже на идеальном покрытии и с идеальной трансмисией - да оно и не надо. Блокировка межосевая означает лишь что обе оси вращаются принудительно, а какая имено ось забирает момент - неважно. Какая нафиг разница что несколько милисекунд работает то передняя то задняя ось? - на проходимость это не влияет.

[ShineOn]

dimc, всё равно не убедил.

момент не может уйти в воздух. момент это как сила. его можно ТОЛЬКО приложить. есть куда приложить?

Вот эта сила и прикладывается на вращение вывешенного колеса. И вращаться оно будет с бешеной силой, можешь проверить.

а как муфта не позволит? если заднее колесо вывешено-на задней оси момента ноль

Я всё же остаюсь при том мнении, что на задней (вывешенной в данном случае) оси момент присутствовать будет, просто он частично или полностью будет уходить на вращение вывешенного колеса.

сама по себе боргварнер традемарк итд к данному вопросу не имеет никакого отношения

Извини, тут я действительно был не прав. По запарке подумал, что продолжаем обсуждать вопрос алгоритма работы TOD на Соренто, а тема то про теорию моментов. Извиняюсь, ухожу!

[Andrey86]

Вот эта сила и прикладывается на вращение вывешенного колеса. И вращаться оно будет с бешеной силой, можешь проверить.

Да, момент на свободно вращающемся колесе присутсвовать будет. И в своём предыдцщем посте я перепутал момент с работой.
Но всё равно какая разница для оси со сцеплением - 50% момента или 100% - если мощность и работа двигателя перейдёт имено на ось со сцеплением.
50% не будет означать что ось получит только половину мощности. Она получит половину мощности и совершит половину работы только если у осей будет одинаковое сцепление. Если же одна ось вращается вхолостую вся мощь двигателя достанется той которая не буксует.

[ShineOn]

Если же одна ось вращается вхолостую вся мощь двигателя достанется той которая не буксует.

А вывешеное колесо от святого духа вращаться будет при этом?

Бедные любители внедорожных поездок до сих пор ищут способы борьбы с вывешиванием, придумывают всякие блокировки дифов и прочую хрень. Теорию наверное не читали...

[Cry]

1. момент - он как вода исходя из этого и надо рассуждать.
абстрагиуемся от того что у нас полный привод и начнем с двух колес
вода течет туда где наименьшее сопротивление... т.е. если абстрагироваться от полного привода и рассматривать одну ось со свободным дифференциалом то весь моент пойдет туда где наименьшая реакция опоры. т.е. если одно колесо на асфальте а другое на льду то весь моменть уйдет на вращение проскальзывающего колеса
по аналогии с водой: есть ведро от него отходит трубка, которая разделяется на две и к каждой подсоединено по ведру. если сечение трубок одинаково и ведра на одном уровне то уровень воды в ведрах будет одинаковый, если одно ведро дырявое то все утечет в него как момент в буксующее колесо.
2. все муфты (неважно какие) тоды, халдексы, айтиэмы, реалтаймы. по сути являются устройствами отбора мощности основной ведущей оси. Либо от передней как на халдексах айтиэмах и т.п. (как правило приеняются на автомобилях с поперечным расположением двигателя; либо от задней как на автомобилях с продольным расположением двигателя... Про ауди не говорим на ваще торсен как эта штука работает я вообще не понимаю...

Так вот. Если применяется какая либо муфта то моент может быть весь на основную ось или до 50% может уходить на вторую в зависимости от того насколько замкнута муфта. поменять момент зеркально в случае такого полного привода даже теоретически невозможно. Зеркальный переброс момент может осществляться путем подтормаживания одной из осей в случае свободного дифференциала. Либо путем переброса момента в самом дифферециале как это было на хонде прелюд. вот.

[ShineOn]

торсен - как эта штука работает я вообще не понимаю

Наткнулся в интернете на интересные материальчики:
http://www.brestauto.com/awdarticle.htm
http://www.abw.by/number/see_note/51/
В принципе, ничего выдающегося, но обновить знания о разных используемых вещах имеет смысл. Про Torsen на Audi Quattro понравилась следующая фраза:
Второе правило, которому должен следовать владелец: нельзя использовать машину в качестве внедорожника

После прочтения сложилось впечатление, что dimc все свои теоретические выкладки строит именно на наличии в системе полного привода какого-либо межосевого дифференциала (например, того же дифференциала повышенного трения Torsen). Но если всё же от общей теории вернуться к нашему форуму, то имеем то, что имеем (точнее не имеем) - на Соренто не имеем межосевого дифа.

[Vlad]

имеем то, что имеем (точнее не имеем) - на Соренто не имеем межосевого дифа.

А на Ниве есть, как раз он и гудит, гад. А это и не айс.

[dimc]

перефразирую одну песенку:
я не думаю спорить, но хотел бы спросить
вам когда-нибудь в школу, приходилось ходить?

без обид, хорошо?:)
сложно объяснить КАК делится момент, если нет понимания ЧТО такое момент.

момент не может уйти в воздух. момент это как сила. его можно ТОЛЬКО приложить. есть куда приложить?

Вот эта сила и прикладывается на вращение вывешенного колеса. И вращаться оно будет с бешеной силой, можешь проверить.

вращаться с бешеной силой-это как?:)
ты смотришь несколько более сложную динамическую задачу. да момент будет приложен к вывешеному колесу. но расходуется он не на вращение колеса, а на ускоренное вращение. т.е. момент затрачивается на разгон вращающейся массы. для равномерного вращения-нужен только момент превышающий трение в подшипниках и потери в передаче. это крохи. и по него выше было написано-не учитываем. чтоб не усложнять. и в динамику лезть не надо, по той же причине. да и вращаться оно будет отнюдь не бешенно. мы ж ТОД смотрим? а ТОД подключит переднюю ось и ....суммарная скорость вращения передних и задних будет равна:).

[

quote="dimc"]а как муфта не позволит? если заднее колесо вывешено-на задней оси момента ноль

Я всё же остаюсь при том мнении, что на задней (вывешенной в данном случае) оси момент присутствовать будет, просто он частично или полностью будет уходить на вращение вывешенного колеса. [/quote]
без учета потерь на трение-там ничего не будет. ноль. еще раз - момент должен быть к чемуто приложен. колесо должно иметь сцепление с дорогой. нет сцепления-нет момента.

сама по себе боргварнер традемарк итд к данному вопросу не имеет никакого отношения

Извини, тут я действительно был не прав. По запарке подумал, что продолжаем обсуждать вопрос алгоритма работы TOD на Соренто, а тема то про теорию моментов. Извиняюсь, ухожу!

[/quote]

неправ дважды. в этом вопросе-все перед физикой равны. и боргварнер-не исключение:).

1. момент - он как вода исходя из этого и надо рассуждать.

заблуждаешься. все с точность до наоборот.
вот картинка:
гражданин С держит палку сильно-большое сопротивление по твоей логике.
гражданин В-слабо.
А-крутит палку.
нетрудно представить что на участке от А до С-палка нагружена бОльшим моментом.
это аналог оси без дифа при пробуксовке на разной поверхности. или, если угодно машины без межосевого дифа на разном покрытием спереди /сзади.

если В-вообще палку держать не будет-то и момента там нет. палку от А до В можно из бумаги свернуть папиросной. а весь момент воспримет С.

ключевое слово воспримет. момент надо куда то приложить.

Согласен, чисто по физике если муфта не допускает пробуксовки (и соответсвено потерю момента) то при отутствии сцепления колёс задней оси с дорогой и при хорошем сцеплении передних - 100% момента перейдёт на переднюю ось. А 50%-50% это похоже на маркетинг. Настоящих 50 на 50 вообще очень трудно добиться даже на идеальном покрытии и с идеальной трансмисией - да оно и не надо. Блокировка межосевая означает лишь что обе оси вращаются принудительно, а какая имено ось забирает момент - неважно. Какая нафиг разница что несколько милисекунд работает то передняя то задняя ось? - на проходимость это не влияет.
Согласен, чисто по физике если муфта не допускает пробуксовки (и соответсвено потерю момента) то при отутствии сцепления колёс задней оси с дорогой и при хорошем сцеплении передних - 100% момента перейдёт на переднюю ось. А 50%-50% это похоже на маркетинг. Настоящих 50 на 50 вообще очень трудно добиться даже на идеальном покрытии и с идеальной трансмисией - да оно и не надо. Блокировка межосевая означает лишь что обе оси вращаются принудительно, а какая имено ось забирает момент - неважно. Какая нафиг разница что несколько милисекунд работает то передняя то задняя ось? - на проходимость это не влияет

.

даже если муфта буксует-100% пойдет вперед. потерь момента в муфте нет. есть потери скорости вращения и соответственно мощности. (мощность=момент х обороты).
50\50 в применении к блокированому приводу-это не маркетинг-это одно из двух-либо упрощеная трактовка (ну чтоб в дебри физики нелезть) либо элементарная неграмотность.
а само по себе 50\50 достигается просто-диф нужен. на это как его достоинство-так и недостаток. достоинство на дороге-недостаток вне ее.

Про ауди не говорим на ваще торсен как эта штука работает я вообще не понимаю...

очень просто. объяснить? или не стоит...

[ShineOn]

ТОД подключит переднюю ось и ....суммарная скорость вращения передних и задних будет равна:).

Хорошо, пусть суммарная скорость на вывешенной задней оси будет равна сумме скоростей вращающегося вывешенного и стоящего колёс, т.е. не нулевой. А вот будет ли скорость на другой оси равна этой скорости - это вопрос. Надеюсь, что будет, и при этом машина либо сдвинется с места, либо закопается ещё и передком (но передние колёса при этом будут вращаться).

даже если муфта буксует-100% пойдет вперед. потерь момента в муфте нет

Я не считаю себя большим знатоком теоретической механики и физики, поэтому о теории распределения моментов спорить не хочу. Более того, я подозреваю, что под одними и теми же словами (например, "момент") мы с тобой понимаем для себя совершенно разные вещи, и я вовсе не утверждаю, что я понимаю более правильно чем ты. Просто по-разному.

Я знаю один простой факт: в случае вывешивания заднего колеса на Сорике сдвинуть машину очень сложно, как раз за счёт того, что передок не может взять на себя 100% мощности (момента, силы, скорости или как угодно назови этот термин), и оставшиеся 50% будут уходить на вращение вывешенного заднего колеса. Ты же утверждаешь (или я так криво понимаю, что ты утверждаешь именно это?), что при отсутствии дифференциала на муфте TOD можно сделать реверсивное распределение вращающего момента на переднюю ось в пропорции 100/0.

Поясню - в моей терминологии, при якобы подаче 100% вращающего момента на передок вывешенное заднее колесо должно остановиться (как это будет в режиме Auto с вывешенным передком). А оно не останавливается... В чём же тут проблема? В разной терминологии или в "неверной" реализации теоретических выкладок в конкретной системе?