Про моменты...

[dimc]

даже если муфта буксует-100% пойдет вперед. потерь момента в муфте нет

Я не считаю себя большим знатоком теоретической механики и физики, поэтому о теории распределения моментов спорить не хочу. Более того, я подозреваю, что под одними и теми же словами (например, "момент") мы с тобой понимаем для себя совершенно разные вещи, и я вовсе не утверждаю, что я понимаю более правильно чем ты. Просто по-разному.

момент вообще то он один на всех. это ж не я его определил. а те кто физику придумал.
и если речь идет о распределении моментов-что мешает ознакомиться с собсно определением момента?
а то это звучит приблизительно так-я не знаю что такое момент, но я знаю что он делится вот так. абсурд, согласись.

Я знаю один простой факт: в случае вывешивания заднего колеса на Сорике сдвинуть машину очень сложно, как раз за счёт того, что передок не может взять на себя 100% мощности (момента, силы, скорости или как угодно назови этот термин), и оставшиеся 50% будут уходить на вращение вывешенного заднего колеса. Ты же утверждаешь (или я так криво понимаю, что ты утверждаешь именно это?), что при отсутствии дифференциала на муфте TOD можно сделать реверсивное распределение вращающего момента на переднюю ось в пропорции 100/0.

момента, мошности, силы-три разных физических понятия. опять надо разбираться с определениями, а то непонятно ЧТО в количестве 50% ушло назад на вывешеное колесо. момент? нет. мощность-она есть произведение момента на частоту вращения. момент-ноль и мощность ноль. сила? ну это вообще из другой оперы.
есть общепринятые физические понятия ими и стоит оперировать.
машина не едет если силы двигающие ее вперед меньше сил сопротивления.
если зад вывешен-момента там нет-выше это описано.
водитель давит на газ и по причине двига у нас недостатка в моменте нет (допустим).
весь момент пойдет вперед. какой он будет по величине?
его ограничит или пробуксовка муфты или пробуксовка колеса. что наступит раньше. и все. никаких 50\50 и прочего.

Ты же утверждаешь (или я так криво понимаю, что ты утверждаешь именно это?), что при отсутствии дифференциала на муфте TOD можно сделать реверсивное распределение вращающего момента на переднюю ось в пропорции 100/0

в муфте ничего сделать нельзя. муфту можно только зажать с какимто усилием.
смотреть надо авту в целом. как распределится момент-зависит от условий движения авто. т.е сделать принудительно (хочу чтоб было так! )распределение 100\0 вперед нельзя. а вот само оно получится так может вполне. привод это позволяет. в отличие, например, от дифа.
при блокированом приводе (бездифференциальном) моменты сами собой распределяются на те колеса которые могут этот момент реализовать. а привод с муфтой ТОД-это тот же блокированый привод-пока муфта не пробуксовывает под нагрузкой.

Поясню - в моей терминологии, при якобы подаче 100% вращающего момента на передок вывешенное заднее колесо должно остановиться (как это будет в режиме Auto с вывешенным передком). А оно не останавливается... В чём же тут проблема? В разной терминологии или в "неверной" реализации теоретических выкладок в конкретной системе?

видимо в терминологии.
оно не останавливается потому что механически связано с передними. момента задняя ось не реализует. по тому как нет сцепления.
но момент от раздатки на заднюю ось минимальный идет. надо же преодолевать трение в подшипниках, уплотнениях, потери на трение в гп и дифе. но это очень небольшой момент. его не учитывают когда говорят о распределении моментов по осям при движении.

[ShineOn]

что мешает ознакомиться с собсно определением момента?

Я привык знакомиться с чем-то новым, или же вспоминать забытое, только при необходимости. Наверное, это лень, но это так. В данный момент (в данном контексте это означает "временной отрезок") я не хочу заниматься вспоминанием теормеха, по крайней мере до тех пор, пока мне это действительно не понадобиться для выполнения какого-то практического дела. Может я и не прав, но это мой выбор.

момента, мошности, силы-три разных физических понятия

И ведь действительно! Ты же прекрасно понял, что я перечислял абсолютно разные термины просто для примера.

оно не останавливается потому что механически связано с передними. момента задняя ось не реализует. по тому как нет сцепления.
но момент от раздатки на заднюю ось минимальный идет. надо же преодолевать трение в подшипниках, уплотнениях, потери на трение в гп и дифе. но это очень небольшой момент. его не учитывают когда говорят о распределении моментов по осям при движении.

Я уже сказал, что не готов спорить о теоретической механике, хотя бы в силу своей нынешней некомпетентности. Я просто на пальцах попытался пояснить свой вопрос. И так и не услышал понятного для меня ответа, как при утверждаемом тобой 100% подаче момента на одну ось в режиме Auto вывешенное переднее колесо будет вращаться только после начала пробуксовки задних, а вывешенное заднее будет вращаться всегда. Мы действительно говорим с тобой на разных языках, но пояснить мне на понятном мне языке (не теоретическом, чайниковском, ламерском, как хочешь ещё назови) ты не хочешь, или не можешь.

Извини, но при таком раскладе я выхожу из дискуссии, ибо для себя не вижу смысла в дальнейшем обсуждении.

[dimc]

момента, мошности, силы-три разных физических понятия

И ведь действительно! Ты же прекрасно понял, что я перечислял абсолютно разные термины просто для примера.

я понимаю что для примера, но мне то что делать? придумать новый?

Я просто на пальцах попытался пояснить свой вопрос. И так и не услышал понятного для меня ответа, как при утверждаемом тобой 100% подаче момента на одну ось в режиме Auto вывешенное переднее колесо будет вращаться только после начала пробуксовки задних, а вывешенное заднее будет вращаться всегда. Мы действительно говорим с тобой на разных языках, но пояснить мне на понятном мне языке (не теоретическом, чайниковском, ламерском, как хочешь ещё назови) ты не хочешь, или не можешь.

пытаюсь как могу, абсолютно серьезно и без подколок. картинку вон рисовал. мышкой. зря чтоли?:)
почему перед не вращается? муфта разомкнута.
почему зад вращается? потому что жестко связан с двигателем.
да я думаю это ты и без меня знаешь.
а почему момента сзади нет? не к чему приложить. выше картинку смотри. вот если б А это двигатель. В -задняя ось. С-передняя. если В отпустит палку (вывесилось колесо) как туда момент пойдет? будет он участок АВ от двига до палки нагружать? нет. нет опоры-нет момента. а вращаться палка будет как единое целое все равно. я не знаю как еще можно объяснить.

[ShineOn]

dimc, всё же я последовал твоему совету и решился освежить школьный курс физики и ещё почитать о полных приводах.

Что могу сказать... В итоге всё несколько запутанно (для меня ). С одной стороны, "вектор, обозначающий момент сил, введен искуственно", но ладно, понятно, для чего именно он введён. С другой стороны, "сила в 3 ньютона, приложенная к рычагу, расстояние до оси которого 2 метра, это то же самое, что 1 ньютон, приложенный к рычагу, расстояние до оси которого 6 метров". Вот я пытаюсь прикинуть на фоне начавшегося футбола, какая сила приложена к вывешенному колесу и какое расстояние до оси у рычага на этом колесе - 0 (относительный) или бесконечность? Видимо, тебе придётся ещё одну картинку рисовать...

А уж совсем полную путанницу внесла статейка, вроде бы написанная понятным языком, но в которой явным образом не описан наш тип привода: http://www.4x4.aaa13.ru/cars/4wd_diff.shtml

Системы с ручным подключением полного привода без центрального дифференциала, так же как и первые системы постоянного полного привода с ручными блокировками имеют диапазон распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти экстремальные значения также означают, что между осями не допускается разницы скоростей, вот почему большинство современных систем никогда не достигают 100% перераспределения тяги. Коэффициент блокировки 80% позволит беспрепятственно обеспечить небольшую разницу скоростей между осями.

В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к практически неубиенной трансмиссии срок службы которой может намного превысить срок службы автомобиля. Негативной стороной этой особенности является то, что удвоение вращающихся масс приводит к снижению разгонных показателей автомобиля, что становится особенно заметным для автомобилей с АКПП, так как они обычно имеют более высокую первую передачу.

Видимо, за истину надо принять вот эту фразу:
самое главное - запомнить, что указанное для этого автомобиля распределение момента ... действует только тогда, когда ни одно из колес не проскальзывает.

[dimc]

[ С одной стороны, "вектор, обозначающий момент сил, введен искуственно", но ладно, понятно, для чего именно он введён. С другой стороны, "сила в 3 ньютона, приложенная к рычагу, расстояние до оси которого 2 метра, это то же самое, что 1 ньютон, приложенный к рычагу, расстояние до оси которого 6 метров". Вот я пытаюсь прикинуть на фоне начавшегося футбола, какая сила приложена к вывешенному колесу и какое расстояние до оси у рычага на этом колесе - 0 (относительный) или бесконечность?

колесо предмет не абстрактный. плечо тут-его радиус. а вот сила в контакте колеса с дорогой-переменная величина. вывешеное колесо-нет контакта-сила ноль.


А уж совсем полную путанницу внесла статейка, вроде бы написанная понятным языком, но в которой явным образом не описан наш тип привода: http://www.4x4.aaa13.ru/cars/4wd_diff.shtml

Системы с ручным подключением полного привода без центрального дифференциала, так же как и первые системы постоянного полного привода с ручными блокировками имеют диапазон распределения момента от 100:0 до 0:100. Эти экстремальные значения также означают, что между осями не допускается разницы скоростей, вот почему большинство современных систем никогда не достигают 100% перераспределения тяги. Коэффициент блокировки 80% позволит беспрепятственно обеспечить небольшую разницу скоростей между осями.

В случае, если система имеет полную блокировку центрального дифференциала это приводит к тому, что каждая ось должна иметь запас прочности, чтобы передать все 100% мощности, выдаваемой двигателем, хотя большую часть времени они не будут загружены более, чем на 50%. Это приводит к практически неубиенной трансмиссии срок службы которой может намного превысить срок службы автомобиля. Негативной стороной этой особенности является то, что удвоение вращающихся масс приводит к снижению разгонных показателей автомобиля, что становится особенно заметным для автомобилей с АКПП, так как они обычно имеют более высокую первую передачу.

все верно описано. пока муфта тода не буксует-тод-полный аналог жесткого подключения. когда буксует-есть нюансы.
на самом деле там ТОД тоже описан:). это абзац про порше 959. на ней прямой привод на задний мост и подключаемый передний. только муфта иной конструкции.

Видимо, за истину надо принять вот эту фразу:
самое главное - запомнить, что указанное для этого автомобиля распределение момента ... действует только тогда, когда ни одно из колес не проскальзывает.

а вот это совсем другая истина. у мерса мл-свободный диф, но несимметричный. т.е. если бы не трекшн контроль-то момент всегда бы делился 30\70 или сколько там. но при работе антибукса момент в трансмиссии делится также, но до колес доходит за вычетом усилия тормозов:), т.е. можно сказать перераспределяется.

[ShineOn]

dimc, ладно, буду на досуге восстанавливать школьный курс физики! В любом случае спасибо большое за интересную беседу, хотя до конца я всё равно ещё не разобрался!

[Cry]

Как же вы все усложняете....
Момент он как вода
Где дырка туда и течет.

[dimc]

Как же вы все усложняете....
Момент он как вода
Где дырка туда и течет.

неуместное сравнение. выше ж написал именно по этому поводу. с картинкой.
не наводи тень на плетень:)

[Cry]

Как же вы все усложняете....
Момент он как вода
Где дырка туда и течет.

неуместное сравнение. выше ж написал именно по этому поводу. с картинкой.
не наводи тень на плетень:)

Вот жаль что я так рисовать не умею. а то бя щас развернулся

[ShineOn]

dimc, вот сегодня по городу ездил, а эти моменты всё из головы не идут.

колесо предмет не абстрактный. плечо тут-его радиус. а вот сила в контакте колеса с дорогой-переменная величина. вывешеное колесо-нет контакта-сила ноль.

Снова смотрю в учебник:
1. "Сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси рычага, есть момент силы."
2. "Математически E = τ * θ, где: Е - энергия, τ - вращающий момент, θ - угол в радианах"

Далее берём конкретный пример с вывешенным задним колесом. Попробую переложить сухой язык теории на то, что вижу глазами. Если при этом какие-то промежуточные выводы я истолковываю криво, то просьба поправить, но только чтобы было понятно .

При увеличении нажатия на гашетку вывешенное заднее колесо увеличивает свою угловую скорость даже после подключения передка. Надеюсь, что с этим никто спорить не будет? Что имеем:
- угловая скорость увеличивается;
- энергия тоже увеличивается, как минимум энергия, вырабатываемая двигателем (гашетку то мы жмём, топливо в систему подаётся больше, обороты двигателя увеличиваются), про нагрев всех движущихся частей я уже не говорю.

Тогда по формуле из пункта 2 получаем, что момент то у нас не особо уменьшается. Даже если со 100% он падает до 50%, то угловая скорость будет увеличиваться вдвое при однократном увеличении энергии. Но бесконечной угловой скорости мы в любом случае не получим, хотя бы за счёт сил трения и пр. (мы всё же рассматриваем реальный автомобиль, а не абстрактную модель). Тогда и момент при этом точно не достигает нулевого значения... Т.е. и 100% распределения момента на переднюю ось мы не должны получить.

В чём я ошибаюсь? Возможно в определении энергии, если так просьба понятно пояснить, почему при вращающемся вывешенном заднем колесе энергия в формуле из пункта 2 будет равна нулю. Только просьба не говорить, что за счёт умножения на нулевой момент.

[Andrey86]

СТОП!
Если возможна ситуация когда колесо на задней оси (самое быстро вращащающееся) вращается быстрее чем на передней оси (самого быстро вращающегося) в положении 4*4 LOW, то МУФТА буксует и жёсткого подключения передней оси НЕТ! И тогда все выкладки теоретические должны быть с учётом этого!

[ShineOn]

то МУФТА буксует и жёсткого подключения передней оси НЕТ!

В принципе я рассматриваю как раз вариант в режиме Auto, когда жёсткого подключения как раз нет, и степень сжатия (или как правильно сказать?) муфты регулируется электроникой. Как я понял, dimc именно про этот режим писал, что там возможен разброс 0/100..100/0. Но ведь именно в режиме Auto степень сжатия муфты тем выше, чем сильнее пробуксовывает задок.

[Marsek]

ДЕЖАВЮ! (фр.déjà vu - уже виденное)
http://www.tucson-club.ru/forum/showthread.php?t=40&page=35

[Andrey86]

Представим ситуацию : оси вращаются одинаково при 4*4 Low (надеюсь всё таки что муфта жестко блокируется без пробуксовки) и у нас вывешено заднее колесо в воздухе, а переднее трётся об грунт. Так вот чтобы вращать заднюю ось момент нужен только на преодоление силы трения в ступицах - то есть мизерный. Иначе как - можно с большой силой вращать свободное колесо равномерно ? Вы Попробуйте Одной рукой "СИЛЬНО" и с равной угловой скоростью вращать свободное колесо! Сила просто не приложится, приложится скажем 1 Н. Момент же это сила умноженная на радиус колеса. Соответсвенно и большой момент не требуется от двигателя на заднюю ость -она возьмет скажем 1% момента - остальное пойдёт туда там где есть трение.

Режим Auto TOD расматривать не имеет смысла - всё равно он не перекроет возможности полностью блокированой муфты.

[dimc]

колесо предмет не абстрактный. плечо тут-его радиус. а вот сила в контакте колеса с дорогой-переменная величина. вывешеное колесо-нет контакта-сила ноль.

Снова смотрю в учебник:
1. "Сила, приложенная к рычагу, умноженная на расстояние до оси рычага, есть момент силы."
2. "Математически E = τ * θ, где: Е - энергия, τ - вращающий момент, θ - угол в радианах"

какаято у тебя неправильная книжка. переводная чтоли?:) то что ты назвал энергией называется работой. работа=сила х перемещение, либо для вращательного движения работа=момент х угол поворота.

Далее берём конкретный пример с вывешенным задним колесом. Попробую переложить сухой язык теории на то, что вижу глазами. Если при этом какие-то промежуточные выводы я истолковываю криво, то просьба поправить, но только чтобы было понятно .

При увеличении нажатия на гашетку вывешенное заднее колесо увеличивает свою угловую скорость даже после подключения передка. Надеюсь, что с этим никто спорить не будет? Что имеем:
- угловая скорость увеличивается;
- энергия тоже увеличивается, как минимум энергия, вырабатываемая двигателем (гашетку то мы жмём, топливо в систему подаётся больше, обороты двигателя увеличиваются), про нагрев всех движущихся частей я уже не говорю.

Тогда по формуле из пункта 2 получаем, что момент то у нас не особо уменьшается. Даже если со 100% он падает до 50%, то угловая скорость будет увеличиваться вдвое при однократном увеличении энергии. Но бесконечной угловой скорости мы в любом случае не получим, хотя бы за счёт сил трения и пр. (мы всё же рассматриваем реальный автомобиль, а не абстрактную модель). Тогда и момент при этом точно не достигает нулевого значения... Т.е. и 100% распределения момента на переднюю ось мы не должны получить.

В чём я ошибаюсь? Возможно в определении энергии, если так просьба понятно пояснить, почему при вращающемся вывешенном заднем колесе энергия в формуле из пункта 2 будет равна нулю. Только просьба не говорить, что за счёт умножения на нулевой момент.

[/quote]
увы, придется начать с конца. да, это формула РАБОТЫ, а не энергии. изменение энергии- равна работе внешних сил.
однако-нулевой момент, нулевая работа, нулевое изменение энергии.
в случае РАВНОМЕРНОГО буксования колеса-момент , подведенный от двигателя к колесу равен моменту трения (сила трения х на радиус колеса) работа силы трения (момент на угол поворота) идет на изменение энергии. какой? тепловой:) энтропия во вселенной возрастает.
еще раз ВАЖНО: смотреть надо равномерное вращение вывещеного колеса.
если ты нажал на педальку и колесо закрутилось с ускорением-то для разгона колеса нужен момент равный моменту инерции колеса на угловое ускорение. (аналог сила=масса на ускорение). т.е. если резко нажать педаль-момент на вывешеное колесо пойдет. но до дороги все равно не дойдет. оно же вывещеное. зато по свойству дифа-равный момент возникнет и на втором колесе задней оси-и вот он уже будет толкать авто вперед. насколько сильно-каждый представляет. несильно.

еще замечание:

При увеличении нажатия на гашетку вывешенное заднее колесо увеличивает свою угловую скорость даже после подключения передка. Надеюсь, что с этим никто спорить не будет? Что имеем:
- угловая скорость увеличивается;

после подключения передка увеличение скорости вращения возможно только при буксовании муфты. потому как у нас авто стоит:
передние колеса стоят на земле и не крутятся, а задний кардан очевидно крутится.
было бы жесткое подключение (как на 4лоу)-то обязано было буксовать переднее колесо (хотя бы одно).
а вот будет ли буксовать муфта-совсем не факт. зависит от сопротивления движения. если оно небольшое-машина просто поедет.
вообще по хорошему момент передаваемый муфтой (макимальный) должен превышать возможности колес. т.е. буксовать должны колеса, а не муфта. в противном случае муфта очень быстро перегреется, и или отключится (если есть контроль температуры масла в муфте) или сгорит.