Полный привод на Sorento XM. Устройство и принцип работы

[St.Paul]

в принципе аргументированно. спасибо. так глубоко я лично не читал

[регион 63]

микроконтроллер, управляющей муфтой, получает все данные, в том числе положение дроссельной заслонки, скорости

С какой целью, можешь объяснить? Для чего при определении пробуксовки нужны показания этих датчиков?

блокировка по "требованию" в вискомуфте осуществляется как раз за счет разницы в угловых скоростях полуосей

По какому, нафиг, требованию? Мне нужен полный привод до пробуксовки, а не после неё, когда уже поздно может оказаться!

Еще раз говорю - ТОД это принцип

TOD - это торговая марка конкретной фирмы, равно как и название её продукта. Само понятие «torque on demand» было введено фирмой Borg Warner, и если ты говоришь именно о системе TOD (тем более в таком написании), то и веди речь о конкретной разработке, а не о всех системах с распределением момента по требованию лишь потому, что так расшифровывается эта аббревиатура, иначе, с таким же успехом все, что лежит (или сидит ) у меня на коленях, я могу назвать лэптопом, а любой блокнот - ноутбуком.

прочитайте хотя бы что-нибуль из литературы, а не топиков этого форума, где фантазии принимаются за истину.

Что именно фантазии? Что момент в ТОДе передается на другую ось не только при пробуксовке? Так это лучше тебе тогда почитать соответствующую литературу и, желательно, не Википедию. Или, по-твоему, цифры распределения момента в различных дорожных ситуациях форумчане из собственной головы взяли? Независимо друг от друга нафантазировали одни и те же цифры. Вот то, что вискомуфта это тоже ТОД - вот это - да, фантазия.

основной узел - многодисковое сцепление в масляной ванне.

Именно, что основной, но далеко не единственный. Два колеса есть и у самоката, и у мотоцикла, но по принципу приведения в движение это принципиально разные устройства, и никому и в голову не придет называть мотоцикл самокатом, несмотря на то, что он "сам катится". TOD - далеко не одно многодисковое сцепление, или, по-твоему, управляемое механически сцепление на упомянутом тобой Восходе и узел, управляемый электроникой с учетом кучи параметров это одно и то же? Даже электромагнитом сцепление можно просто включить и выключить, например, в зависимости от наличия пробуксовки, как это реализовано на многих паркетниках, а можно подать плавно В НУЖНЫЙ МОМЕНТ, включая превентивную его подачу, причем, именно в той пропорции, в какой это задумано разработчиками и реализовано мозгами блока управления.

И ещё о фантазиях. Почитай отзывы форумчан, установивших себе так называемый суперТОД с индикацией подачи напряжения на катушку, может, тогда поймешь, что момент передается на другой мост далеко не только при пробуксовке. Или своим глазам тоже верить нельзя?

ЗЫ. Несколько лет обсуждаем алгоритм работы ТОДа, а, оказывается, толкуем о том, чего нет. Спасибо коллеге, пришел и все разъяснил. Ту тему можно смело закрывать.

[yuri_p]

Ваш пост не понял вообще - такое ощущение что Вы разговариваете сами с собой.
Причем тут

TOD - это далеко не одно многодисковое сцепление, или, по-твоему, управляемое механически сцепление на упомянутом тобой Восходе и узел, управляемый электроникой с учетом кучи параметров это одно и то же? Даже электромагнитом сцепление можно просто включить и выключить, например, в зависимости от наличия пробуксовки, как это реализовано на многих паркетниках, а можно подать плавно В НУЖНЫЙ МОМЕНТ, включая превентивную его подачу, причем, именно в той пропорции, в какой это задумано разработчиками и реализовано мозгами блока управления.

Вы вообще на мотоциклах ездили - знаете что сцепление именно плавно подать можно, а не включив и выключив. Вообще-то если я говорю основной узел - это узел без которого в принципе работа не возможно, а мозги и прочее как раз и нужны для плавного изменения прижима дисков.

Чем больше читаю Ваш пост - тем больше не понимаю - а Вы только заголовок темы смотрели ? ни одно утверждение, которые Вы мне приписываете а не говорил... Более того половину Вы дополнили своими фантазиями.

Почитай отзывы форумчан, установивших себе так называемый суперТОД с индикацией подачи напряжения на катушку, может, тогда поймешь, что момент передается на другой мост далеко не только при пробуксовке. Или своим глазам тоже верить нельзя?

Я где нибудь говорил что подается только(!) при пробуксовке? Цитату в студию. Я имеено говорил что в зависимости от всех датчиков, заслонки, датчиков угловых скоростей. Именно для того что бы правильно распределять момент на разгоне, торможении, буксе и п.р.

Вообщем мы с Вами говорим совершенно о разных вещах, и ни в коем случае я не хотел влезать в ваше обсуждение алгоритма работы, которое Вы ведете несколько лет, особенно учитавая, что производитель постоянно улучшает ПО микроконтроллера... Я даже и близко не претендовал на это. У Вас есть подфорум старой соренто, у Вас есть эта соренто - Вы и видите ее алгоритм работы. Считаете Вы у себя что раздатка с многодисковым сцеплением это TOD(tm) значит так и есть. А в данной теме мы говорим об устройстве полного привода на новой соренте (которую я знаю), и о том что система TOD не tm является уже общим понятием и классом привода torque-on-demand что значит крутящий момент по требованию, и под данную классификацию подходят и вискомуфты и халдексы и многодисковые муфты...

[St.Paul]

yuri_p
в двух словах, момент на колеса перераспределяется в момент, когда он необходим на любой скорости, электроника отслеживает все датчики и перераспределяет момент между осями? все правильно я понял? также в момент старта тоже в режиме авто может подать крутящий момент назад?

[yuri_p]

Да, естественно... Даже более того - проверил на практике - в момент резкого трогания с места след от резины остался на месте всех четырех колес.

[регион 63]

Я где нибудь говорил что подается только(!) при пробуксовке?

Пипец. О чем мы вообще тогда говорим? Было утверждение:

Torque on demand, это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего (передного) привода, пока задние (передние) колеса не начинают проскальзывать.

На что я, так как другие условия срабатывания муфты упомянуты не были, спросил - и все? Ответа про другие случаи не последовало. Далее я снова упомянул:

Таких условий несколько, а не только озвученное тобой проскальзывание колес.

Опять никаких комментариев. Ну, а тут вообще конкретный вопрос - конкретный ответ:

для чего, по-твоему, на блок управления ТОДом подаются сигналы с датчиков положения дроссельной заслонки, педали акселератора, скорости автомобиля? Чтобы отследить пробуксовку?

Именно

Или это я сам себе ответил?

Это ты только сейчас написал:

Именно для того что бы правильно распределять момент на разгоне, торможении, буксе и п.р.

Почему же раньше в ходе дискуссии ты говорил только про пробуксовку? И как это вяжется с:

ТОД это принцип ранее реализуемый с помощью вискомуфт

Каким образом на вискомуфте можно распределять момент при разгоне, торможении?

Вы вообще на мотоциклах ездили - знаете что сцепление именно плавно подать можно, а не включив и выключив.

Вроде, по-русски написал - такая схема распространена на паркетниках, причем здесь мотоциклы? Именно вкл-выкл, есть момент-нет момента, - это далеко не TOD с его заданными пропорциями для разных дорожных условий.

ни в коем случае я не хотел влезать в ваше обсуждение алгоритма работы

А то, что у TODа вообще не может быть алгоритма работы тоже я выдумал?

torque-on-demand что значит крутящий момент по требованию, и под данную классификацию подходят и вискомуфты...

Повторю ещё раз - бред! А, впрочем, можешь считать как угодно.

[St.Paul]

yuri_p
я тоже так проверял. даже на асфальте

[yuri_p]

Пипец. О чем мы вообще тогда говорим?

Мде... Получается что реально говорили о разном
Вот это я написал исключительно для понимания что такое по "требованию".

Torque on demand, это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего (передного) привода, пока задние (передние) колеса не начинают проскальзывать.

Я ни разу не подразумевал что только(!) как это было истолковано Вами, посему следующие Вашм вопросы мне были абсолютно непонятны.

А то, что у TODа вообще не может быть алгоритма работы тоже я выдумал?
Повторю ещё раз - бред! А, впрочем, можешь считать как угодно.

Я еще раз продолжаю утверждать - что TOD как система распределения момента по требованию может быть и на выполнена вискомуфте, только функциональность распределения в этом случае будет только при пробуксовке а также за счет вязкости жидкости небольшой момент на выходе будет присутствовать всегда, в отличии от систем с дисковым сцеплением полуосей, управляемых микроконтролером. Но это все равно тоже torque on demand
Давайте оттолкнемся от противного - вискомуфта, это явно не система FullTime 4WD, дифференциала межосевого нет, это и не парттайм, так как подключить жестко мы не можем. Значит все-таки система "по требованию". Требованием для вискомуфты выступает проскальзывание полуосей.

[регион 63]

Э-э-х, сейчас схлопочем от модераторов...

Вот это я написал исключительно для понимания что такое по "требованию".

Torque on demand, это системы, в которых автомобиль едет в режиме заднего (передного) привода, пока задние (передние) колеса не начинают проскальзывать.

Да ну нет же! Автомобиль с ТОДом едет В ОСНОВНОМ на полном приводе (с разными пропорциями распределения момента между осями, разумеется), и до пробуксовки в том числе. Производитель (и не только) вообще позиционирует ТОД как систему постоянного полного привода, хотя, конечно, это не бесспорно. Пробуксовка на ТОДе в обычных условиях довольно редкое явление, но это только благодаря ТОДУ - попробуй отключить систему!

О вискомуфте. Одно из "требований" ТОДа - распределение момента по осям как раз с целью недопущения пробуксовки, вискомуфта же работает СОВСЕМ по-другому, неужели ты не видишь принципиальной разницы? Ты же сам писал:

Обратите внимание - именно по требованию, а требование может исходить как от водителя, так и от микропроцессорной системы управления многодисковой муфтой

По каким же из перечисленных "требований" вискомуфта распределяет момент? Ни мозги ЭБУ, ни водитель не в состоянии добиться от неё нужного распределения момента.

ЗЫ. Давай на ты.

[yuri_p]

Да ну нет же! Автомобиль с ТОДом едет В ОСНОВНОМ на полном приводе (с разными пропорциями распределения момента между осями, разумеется), и до пробуксовки в том числе. Производитель (и не только) вообще позиционирует ТОД как систему постоянного полного привода, хотя, конечно, это не бесспорно.

А вот тут я как раз и не согласен. Смотри - если многодисковый ТОД (haldex, borgwarner) будет постоянно(!) давать какой-либо момент на вторую ось, ввиду конструкции это значит что фрикционные диски не до конца вышли из контакта, и посему будет из повышенный износ. Посему, при движении прямой асфальтовой поверхности пакет дисков должен быть полностью разомкнут, минимальный момент в ТОД будет присутствовать на второй оси только за счет вязкости масла и будет настолько незначительным что им можно пренебречь. Т.е. фактически при прямолинейном равномерном движении будет работать только одна ось. А вот при изменении условий движения, таких как разгон, торможения, поворот (!), букс, микроконтроллер, читая датчики изменит режим сцепления дисков в корзине, но, как только возникнет фрикционный контакт дисков между собой, сразу пойдет нагрев(!), и посему неполносжатый (когда есть проскальзывание дисков относительно друг друга), либо неполнорасжатый пакет дисков нельзя использовать постоянно. Так что большую часть времени машина с ТОДом едет как раз таки на неполном приводе, давая расчитаное усилие на вторую ось в случае необходимости. Так что о ТОД нельзя говорить как о системе постоянного полного привода, это все-таки маркетинговая уловка, либо делать систему охлаждения масла с радиаторами и контролем температуры (как в двигателе) , тогда можно будет постоянно ездить на неполностью сведенном пакете дисков.

По каким же из перечисленных "требований" вискомуфта распределяет момент? Ни мозги ЭБУ, ни водитель не в состоянии добиться от неё нужного распределения момента.

Факт, она вещь в себе и реально не будет работать на опережение, но с другой стороны, если мы уже едем по каше, то проскальзывание осей у нас уже есть и вискомуфта, уже выдает какой-то крутящий момент на выход, и чем больше будет проскальзывание, тем этот момент будет больше. По большому счету, разницы с многодисковой муфтой не много. Почему ? Как я изложил выше, все-таки системы с многодисковыми муфтами не способны физически работать постоянно, а включаются когда ЭБУ принимает это решение, а на основании чего принять решение, параметров у ЭБУ не так уж и много - датчики угловых скоростей колес, положение дроссельной заслонки, усилие на педали тормоза. И вот мы такие классные едем по проселочной дороге с открытой в одном положении дроссельной заслонкой, не нажимая на педаль тормоза. Что остается у ЭБУ ? Правильно, датчики угловых скоростей и датчик наклона машины. Так почему в данных условиях алгоритм многодисковой муфты будет отличаться от работы вискомуфты ? Так же ЭБУ даст комманду на сведение дисков в пакете только при пробуксовке. В чем ты видишь принципиальную разницу ? Принципиальная разница только одна - что многодисковую муфту ты можешь принудительно заблокировать, а вискомуфту нет. Вот собственно и вся разница. В остальном здесь считают мозги, которые способны охватить больше параметров чем проскальзывание, но на бездорожье, при отключенной блокировке многодисковой муфты все будет примерно одинаково.
Так в чем принципиальная разница ? В том что на разгоне и торможении ЭБУ в соответствии с прошивкой программного обеспечения будет давать моменты на вторую ось, а вискомуфта нет ? Слишком небольшое различие, что бы говорить что только системы с многодисковой фрикционной муфтой являются ТОД.

ЗЫ. Давай на ты.

Угу

[регион 63]

если ТОД будет постоянно(!) давать какой-либо момент на вторую ось, ввиду конструкции это значит что фрикционные диски не до конца вышли из контакта, и посему будет из повышенный износ.

Ну, не совсем постоянно. Есть режимы, когда муфта практически разомкнута. Равномерное движение с постоянной скоростью в их числе. Глянь в теме про ТОД, там есть таблица значений пропорций распределения моментов в разных режимах движения. Не знаю, насколько она соответствует Новому Соренто. А износ фрикционов действительно происходит почти постоянно, с одним но:

при движении прямой асфальтовой поверхности пакет дисков должен быть полностью разомкнут

Как раз при движении по прямой износ минимален, ибо нет большой разницы угловых скоростей и проскальзывания фрикционов. А вот в поворотах, на неровной дороге, при резком разгоне (когда муфта блокируется почти максимально), износ увеличивается.

Так что большую часть времени машина с ТОДом едет как раз таки на неполном приводе

На трассе, возможно, и так. Но в городе, с постоянными маневрами, торможениями, разгонами... ТОД работает практически всегда. Вообще, Соренто какбе внедорожник и легко в режиме "авто" преодолевает легкое бездорожье без какого-либо перегрева раздатки, при том, что режимы при прохождении сложных участков практически не дают отдыхать ТОДу. А вот при принудительной блокировке перегревать муфту на тяжелых участках приходилось - все-таки, даже "полная" блокировка не исключает проскальзывания фрикционов при большой нагрузке.

По большому счету, разницы с многодисковой муфтой не много. Почему? Как я изложил выше, все-таки системы с многодисковыми муфтами не способны физически работать постоянно

ТОД подключает полный привод заранее, вискомуфта - когда колеса уже начали зарываться или зарылись. На скользких участках Сорик с ТОДом легко трогается без пробуксовки, с вискомуфтой же постоянно букс чередовался бы с подключением оси, что небезопасно (особенно в поворотах) и некомфортно. Для меня разница принципиальна. И потом, ТОД способен гораздо дольше работать в сложных условиях, нежели вискомуфта.

Так в чем принципиальная разница ? В том что на разгоне и торможении ЭБУ в соответствии с прошивкой программного обеспечения будет давать моменты на вторую ось, а вискомуфта нет ? Слишком небольшое различие

Повторюсь, для меня разница огромна - трогаться на льду на полном приводе, или на моно.

Где-то тема была - системы полного привода, давай туда перемещаться.

[SANHES]

yuri_p »

Да, естественно... Даже более того - проверил на практике - в момент резкого трогания с места след от резины остался на месте всех четырех колес.
ЭТО ХОРОШО...

Спасибо за разъяснение,по принципу работы ТОД .
ТОД это не система,а принцип работы полного привода.

Значит КИА не лукавил когда написал что на новых Сорентах ТОД.

[St.Paul]

народ, небольшой оффтоп, а кто знает, на фрилэндере 2 какая реализация полного привода? я тут его тестил, умудрился застрять в лужице, которую сорик не почувствовал. у фрила не было такого как у соренто, что все 4 колеса одновременно начинали грести, проскальзывал перед и только потом уже жопа подключалась, которая стоя на твердой поверхности не смогла его сдвинуть ни в какую сторону.

[SANHES]

torque-on-demand что значит крутящий момент по требованию, и под данную классификацию подходят и вискомуфты и халдексы и многодисковые муфты

yuri_p объясни несведущим в чем принципиальная разница работы этих систем?

Если можно то с примерами, на киких машинах они стоят?

[Командор]

Инфа от ОД. Зад подключается на ЛЮБОЙ скорости и не важно, нажата кнопка блокировки или нет. На решение подключение задней оси также влияют блок ESP/ABS. Точнее не сам блок а его программная часть. То есть, допустим скорость выше 40 км/ч, начинается снос одной оси или сразу всех колес, срабатывает ESP (душится двигатель) и подается команда на контролер управление вискомуфты, которая в свою очередь перебрасывает момент от 1 до 50% на заднюю ось. Все это происходит в доли секунды и успеть почувствовать это подключение не просто. Как только ситуация стабилизируется, муфта размыкается.