Двигатель G4KJ (192 л.с.)

[Павел116]

Здравствуйте! Не нашёл похожей темы, помогите плиз. У меня вопрос на тему, чем отличаются бензиновые двигателя 2,4. 174л. G4KE (ставился до 2012) от 2,4. 192 G4KJ (ставится после 2012 и по сей день в Европе).
Сшал, что они идентичные, но производитель что то поменял, не могу не где найти, что именно, что бы заменить у себя, да бы прибавить заводских лошадей без чипов и т.п. Если есть спецы не эту тему, прошу помочь.

[operator]

Замечание от модератора: operator Сообщение перенесено в профильный раздел и выделено в отдельную тему. Информацию по двигателю G4KE можно найти здесь: Тема: Двигатель G4KE ,что мы о нём знаем?

[Ramb]

Павел116
тебе двигатель придется заменить со всей проводкой))))))) нормальный такой тюнинг)))

[Pauls001]

Насколько я помню, это двигатель был с непосредственным впрыском (GDI). Его ставили также на Соренто для рынка США.

[Ramb]

вот люди унас уже обленились до нельзя ... не могут в яндексе запрос сделать... там все расписано

.... даже переводить теперь мне лень))))

(+/-)

Theta II G4KE

Mercedes setzte die „Welt-Motoren“ von 2004 nicht in seinen eigenen Produkten ein, fragte 2008 aber um eine gemeinsame Weiterentwicklung an . Hyundai nahm dieses Angebot jedoch nicht an. Im selben Jahr veröffentlichte der Konzern die Überarbeitung seiner „Weltmotoren“-Reihe Theta.

Theta II-Motoren verfügen über einen variablen Ansaugtrakt (Variable Intake System). Dieser berücksichtigt das Pulsieren der Luft im Saugrohr, welches durch das Öffnen und Schließen der Ventile entsteht. Finden diese Unter- und Überdruckimpulse einen ihrem Rhythmus angepassten Weg in den Motorraum, entsteht ein leichter Resonanzaufladungs-Effekt, ähnlich einem Turbolader. Zu dessen Erreichung öffnet sich bei niedrigen und hohen Drehzahlen ein hierfür geeigneter, kurzer Luftweg. Bei mittleren Drehzahlen wird vermittels einer Klappe die längere Luftführung verwendet, was in gleichbleibend hohem Drehmoment resultiert.

Die CVVT-Steuerung der Einlassnockenwelle wurde um eine für die Ausgangsseite erweitert und ähnelt damit der BMW Doppel-Vanos-Technologie. Das nun D(ual)-CVVT benannte System trägt zur verbesserten Leistung bei.

Zur Reibungsminderung wurden die Kontaktflächen der Tassenstößel mit einer diamantähnlichen Kohlenstoffschicht überzogen.

Der mittlere Realverbrauch der Reihe liegt bei 9,8 l/100 km für Geländewagen und 9,2 l für Limousinen .



Theta II GDI G4KJ



Schnittbild eines BMW-Direkteinspritzerkolbens
Nach vier Jahren Entwicklungszeit in Hwaseong (Südkorea) und 100 Millionen Euro Entwicklungskosten erschien mit dem 2,4L Theta II GDI im November 2009 der erste Hyundai/KIA-Benzin-Direkteinspritzer. Ende der 1990er Jahre gab es mit dem Omega V8 bereits einen von Mitsubishi entwickelten GDI-Motor im Hyundai Equus, der aufgrund seiner systemtypisch hohen Verdichtung Superbenzin erforderte. Dies war damals jedoch rar in Südkorea. Der resultierende Leistungsabfall ließ die Kundschaft monieren. Hyundai reagierte 2002 mit der Umstellung auf Saugrohreinspritzung, während Mitsubishi selbst die Nutzung des Motors asienkrisenbedingt schon nach 15 Monaten wieder einstellen musste. Ungeachtet dieser Anfangsschwierigkeiten fertigte Hyundai ihn in Zusammenarbeit mit Mitsubishi bis 2008 für sein Topmodell.

Bei der konventionellen Einspritzung für Ottomotoren befindet sich das Einspritzventil im Saugrohr vor dem Einlassventil. Bei steigenden Drehzahlen wird jedoch die Öffnungszeit des Ventils immer kürzer, und damit das Zeitfenster zum Einbringen des Kraftstoffs. Bei der Direkteinspritzung wird daher direkt in den Zylinder eingespritzt. Hyundai verwendet wie die meisten Mitbewerber GDI zur homogenen, stöchiometrischen Gemischbildung und verzichtet auf eine inhomogene Schichtladung (stratified fuel charge). Letztere geht mit systembedingten Nachteilen einher, so etwa deutlich erhöhten Feinstaubwerten.

Gestartet wird mit einer Piloteinspritzung und -zündung, um den Kolben in Bewegung zu setzen. Während dessen Abwärtsbewegung folgt die schubgebende, eigentliche Kraftstoffeinspritzung und -zündung. Durch diese präzisere, da direkt im Zylinder erfolgende Kraftstoffzufuhr konnte die Kompresssionsrate im Zylinder von 10,5 auf 11,3 zu 1 erhöht werden. Sie führt zu einer etwa fünfprozentigen Kraftstoffersparnis (vgl.) und bewirkt zudem eine höhere Abgastemperatur. Hiervon profitiert der sich schneller schneller erwärmende Katalysator, der so die Emissionen während der Kaltstartphase um ein Drittel reduzieren kann. Der höhere Einspritzdruck von 150 bar (ohne GDI etwa 5 bar) bewirkt zudem eine homogenere Kraftstoffzerstäubung und damit eine sauberere Verbrennung. Er geht einher mit einem systemtypischen Tickgeräusch (vgl. Video ab 4:00).

Neben der Ergänzung der Direkteinspritzung wurden mehrere friktionsmindernde Änderungen vorgenommen, auch um die höhere Verdichtung materialschonend zu ermöglichen. Während die Kontaktflächen der Tassenstößel bereits seit der Theta II-Reihe mit einer diamantähnlichen Kohlenstoffschicht überzogen waren, wird diese im GDI von einer Chrom-Nitrid-Beschichtung an den Kolbenringen unterstützt . Wie schon im Theta II Turbo ist der Kolbenbolzen zudem nicht mehr fest, sondern flexibel (full-floating) gelagert, was die Reibung mindert und die Druckresistenz um 30 % erhöht. Direkt am Kolbenboden wird ein feiner Ölnebel eingesprüht, dessen kühlender Effekt höhere Drücke erlaubt.

Der variable Ansaugtrakt (Variable Intake System) wurde um eine Stufe auf drei erweitert. Er berücksichtigt damit besser das Pulsieren der Luft im Saugrohr, welches durch das Öffnen und Schließen der Ventile entsteht. Finden diese Unter- und Überdruckimpulse einen ihrem Rhythmus angepassten Weg in den Motorraum, entsteht ein leichter Resonanzaufladungs-Effekt, ähnlich einem Turbolader. Zu dessen Erreichung öffnen sich über das Drehzahlband verteilt jeweils passend lange Luftwege, was in einem gleichbleibend hohen Drehmoment resultiert.

Die D-CVVT-Nockenwellen werden von einer neuentwickelten, leiseren und haltbareren Stahlkette angetrieben. Des Weiteren wurden Motorblock, Katalysator und Kurbelwelle leichter, letztere durch die Verwendung von fünf statt bisher acht Ausgleichsgewichten. Insgesamt wiegt der Motor nun fünf Kilogramm weniger als die Nicht-GDI-Variante. Dabei soll er 10% weniger verbrauchen. Dies ist nicht direkt nachprüfbar, da er noch keinen normalen Theta II ersetzte.

[Павел116]

тебе двигатель придется заменить со всей проводкой))))))) нормальный такой тюнинг)))

Не думаю)

[Ramb]

Павел116
если тебе нужен G4KE... то только так... поскольку система питания двигателя совсем другая...

а как ты себе это представляешь??? ну так чиста из интереса))))

[Павел116]

Везде пишут, движок тот же, что только изменён впрыск на CDI, нигде не пишут как и что делать, нет никакой конкретики. Даже официалы руки разводят. Может уже кто делал и есть умельцы? Видос, артикул заменяемых деталей? Может конечно я плохо ищу, но перерыл всё.

[Ramb]

Везде пишут, движок тот же, что только изменён впрыск на CDI, нигде не пишут как и что делать, нет никакой конкретики. Даже официалы руки разводят

и правильно делают... что значит непосредственный впрыск... это голова друга, это система питание другая, это электрика другая, это дополнительные датчики другие, это мозги другие....
ну и так по мелочам ... трубочки, патрубки и т.д.

есть желание делать?

Добавлено через 29 секунд:
если есть... купи движок и проводку... будет проще...

[Павел116]

Ramb
Может конечно нужно поменять проводку потому что изменён впрыск, но не как не двигатель. Если окажется вдруг чудесным образом и движок, то буду заморачиваться на 277 сильный америкосовский, с заменой проводки, тормозной системы и приводов с усилением моей механической коробки. . Но опять никто не может сказать подойдёт ли она к МТ, так как движок ставиться с завода только с АТ. Пока умельцев, которые получаться зарезультат тоже не нашёл.

[Ramb]

Павел116
ммм я тебя вообще не пойму... ты себе представляешь чем отличаются форсунки непосредственного впрыска от обычных бензиновых который устанавливают во впускной?????

[Павел116]

Ramb
При замене движка это уже другие деньги. Если надо менять, то на американский 277 лс. Со всеми деталями. Умельцев на это пока не нашёл. Решил начать с простого.

[Ramb]

Если окажется вдруг чудесным образом и движок, то буду заморачиваться на 277 сильный америкосовский, с заменой проводки, тормозной системы и приводов с усилением моей механической коробки. . Но опять никто не может сказать подойдёт ли она к МТ, так как движок ставиться с завода только с АТ. Пока умельцев, которые получаться зарезультат тоже не нашёл.

ну это не сложно... плиту переходную у токаря закажешь... и все... по сравнению с покупкой всего остального будет не дорого стоить... но муторно))))))

[Виктор Ишимский]

чо вы заморачиваетесь, свою продал купил американку, можно бразильянку, правда придётся прикупить спирт завод.

[Павел116]

ты себе представляешь чем отличаются форсунки непосредственного впрыска от обычных бензиновых который устанавливают во впускной?????

Нет не понимаю. Мне нужно понят возможно ли это и найти спецов, кто это сделает либо подскажет, что конкретно менять. Так как движки одинаковые, зачем ставить другой если можно доработать этот?

Добавлено через 1 минуту 43 секунды:

чо вы заморачиваетесь, свою продал купил американку...

Американские с 277 лс. Нет на механике. Давно бы уже взял

Добавлено через 2 минуты 22 секунды:
Суть в том, что бы оставит машину на механике и увеличить мощность.