AndreiGrom
» 05 ноя 2019, 15:41
Привет Эдуард !
Восхищён твоим упорством и проделанной работой.
Я занимаюсь диагностикой, уже лет 25.
Читал, что Модератор тут банит за длинные посты, но случай действительно тяжёлый, по другому не получится и думаю он меня простит.
Недавно ко мне зашла одна машинка KIA Opirus 3,5 DOHC 2006 , двиг. G6CU, такой же, как и у тебя. Проблема примерно та же. Главный параметр, за который стоит зацепиться и идти по логической цепочке к корню проблемы, это краткосрочная и долгосрочная коррекция смеси. Я уже столько тестов проделал на этом автомобиле, что не поддаётся описанию, в результате это один из редких автомобилей за всю мою практику, который завёл меня в ступор. Предлагаю попробовать разобраться с этой проблемой сообща.
Итак, опишу свою ситуацию. Ошибки по перебоям в работе цилиндров 1,3,5 , то есть банк 1. На холостых пропуски слышны в выхлопной, достаточно дать обороты чуть выше х.х., всё работает ровно, но проблемы со смесью остаются, хотя картина по коррекции меняется, в зависимости от оборотов. Динамика разгона тоже слабовата.
Для начала краткий экскурс. Лямбда-интегратор, это краткосрочная коррекция смеси, усреднённое значение которой через некоторое время работы ДВС откладывается в Лямбда-адаптацию, то есть когда параметры по коррекции смеси устаканиваются, то значение интегратора суммируется к значению адаптации и вычитается из интегратора. Например интегратор(краткосрочная) регулируется по обратной связи петли регулировки зонд-ЭБУ-коррекция длительности впрыска на форсунки(это грубо,) возьмём скажем интегратор гуляет от -5%, до -10%(среднее значение -7,5%), адаптация (долгосрочная) при этом -5%, через какое то время, когда ЭБУ увидит, что среднее отклонение от идеала( 0% ) лежит на уровне в среднем -7,5%, он откорректирует в долгосрочную память эти -7,5% и получим адаптацию -5% + (-7,5%) =-12,5%, а интегратор станет гулять в +/-2,5% от 0%. Задача ЭБУ поддерживать интегратор в пределах 0% и постоянно регулировать смесь в +/- от этого уровня, но при этом пользуется значением долгосрочной коррекции, которая в идеале тоже должна быть близка к 0%, но идеальных условий не бывает, поэтому всегда есть какие то значения коррекции, в пределах нормы считается +/-10%. Причём Лямбда-адаптация, это не просто один параметр, а это трёхмерная таблица значений в памяти, которая будет иметь разные значения в зависимости от температуры, оборотов, нагрузки на двигатель при прочих условиях, но не стоит особо с этим заморачиваться, достаточно понимать, как это работает. Адаптация и интеграторы не бесконечны, они имеют ограничения по регулировке в +/- , обычно на автомобилях это +/-25-30%, но могут быть и исключения. Вот когда ЭБУ загнал коррекцию в упор регулировки, например в -25%(обеднил смесь по максимуму), и не видит изменений с зонда, который всё равно продолжает показывать богатую смесь, то появятся ошибки по зонду(хотя проблема может быть не в зонде, а в самой смеси), если с него нет изменений напряжения, или появятся ошибки по смеси, если при переходных режимах показания зонда кратковременно меняются(то есть зонд что то показывает), а на режимах х.х., частичной нагрузки, смесь всё равно остаётся например богатой.
Замкнутая петля регулировки по обратной связи от зонда работает следующим образом, предположим ДВС на х.х., интегратор и адаптация в 0%(идеал), через время после запуска, когда прогревается зонд(рабочая температура 350-900°) , как правило на его нагрев уходит 30-60секунд, в зависимости от его начальной температуры и потери эмиссии, то есть старения каталитического покрытия самого зонда(при этом ему нужно большая температура для работы, то есть большее время прогрева), после чего зонд начинает выдавать напряжение, среднее значение которого 0,45V, ниже 0,3V это бедная смесь, выше 0,6V богатая, ЭБУ по этим показаниям начинает корректировать длительность впрыска, например зонд показывает богатую смесь, ЭБУ уменьшает длительность импульса на форсунки, пока не увидит по зонду, что смесь стала бедной, после чего начинает увеличивать длительность, пока не увидит, что смесь обогатилась и т.д., В результате сигнал с зонда будет выглядеть как синусоида, с периодом равным времени полного цикла петли регулировки, то есть на х.х. этот период будет больше, т.к. всё в ДВС движется медленнее, а на оборотах пропорционально период будет уменьшаться, то есть увеличиваться частота синусоиды. В идеале при изменении режимов двигателя например с х.х. на частичную нагрузку, или наоборот, задержек в синусоиде не должно быть, типа длительного более 1-1,5 секунды зависание смеси в бедную, или богатую, тогда это можно назвать правильной стехиометрей смеси. Если есть отклонения, как в нашем с тобой случае, это нарушение стехиометрии, влияющие на расход, приём и т.д.
Это всё рассказываю, потому что проблема не простая и хотелось бы знать, что ты понимаешь эти базовые принципы, чтобы двигаться дальше.
Теперь про мой случай. Параметры по смеси на х.х. :
Интегратор(краткосрочная) bank1(цилиндры1,3,5) около -10 -15% , как я уже говорил, этот параметр гуляет по обратной связи и его всегда в уме нужно суммировать с адаптацией, ибо он временный(краткосрочный)
Адаптация(долгосрочная) bank1 -20%, то есть в сумме с интегратором у нас получается смесь обедняется на -32,5%
Интегратор bank2 (цилиндры 2,4,6) около +15 +19%
Адаптация bank2 +25%, то есть в ссумме обогащается в +42%
Как видим на х.х. bank1 смесь ушла в очень обеднённую, а bank2 в очень богатую.
Причём что интересно, пока двигатель не сильно прогрет, эти параметры более близки к 0%, но всё равно далеки от идеала, а по мере прогрева оба ряда расходятся в разные стороны. Скажем при температуре 50°С Адаптация bank1 примерно -10%, bank2 +15%. Тоже самое и на оборотах, чем выше обороты, тем ближе коррекция смеси идёт к нулю, то есть к правильным значениям, та сторона, что была бедная становится не такой бедной,, а та, что богатая, не такой богатой, но всё равно далеко от идеала.
Теперь запомни простую истину. Для нормальной работы ДВС, нужны простые вещи, это вовремя поданное нужное кол-во топлива и вовремя поданная искра, и всё, этим и занимается вся электроника со всеми датчиками. То есть, чтобы исключить электронику, нужно измерить длительность впрыска на форсунках(2-х канальным осциллографом) и их фазу впрыска относительно датчика оборотов с маркером, от которого будешь вести отсчёт, также нужно измерить импульсы управления на катушки зажигания, там 1 катушка на 2 цилиндра выдаёт искру одновременно, то есть когда один цилиндр в поджиге, на втором искра появляется во время вентиляции, то есть вхолостую. Учитывая, что ты описывал, то проблем с фазами по искре и впрыску у тебя нет, а вот с длительностью впрыска проблемы.
Для того чтобы исключить вмешательство лямбда-коррекций, нужно сделать следующее, попытаться сбросить коррекции путём снятия клемы с АКБ. Если память сбросится успешно, то ты увидишь при первом включении зажигания интегратор и адаптацию в 0% . Отключаем оба первых зонда до первого запуска после сброса, чтобы блок не успел нахвататься новых коррекций. Как я уже говорил, 0% , это идеал, заложенный производителем при работе ДВС, поэтому авто должно при 0% вести себя близко к идеалу. Дело в том, когда ты отключал зонды и как бы тряска прекращалась, ЭБУ всё равно работал по коррекции адаптации, которая осталась в памяти, которую ты не сбрасывал, поэтому могли быть нюансы с переходными режимами. После сброса нужно убедиться, что длительность впрыска по обеим сторонам не отличается, желательно это проверять осциллографом, ибо бывает и такое, что есть просадки по напряжению питания форсунок и т.д, сигналы должны быть одинаковые, то что показывает диагностический прибор по впрыску, это его програмное значение, а фактическое может отличаться. Если нет осциллографа, можешь приобрести 2-х канальный карманный китайский, баксов за 50, полезная вещь, для авто с головой хватит.
Если ДВСпосле этого всё равно будет трясти, значит проблема сугубо механического харрактера, но мы уже отсеем при этом всю электронику.
Что касается описанной тобой проблемы с массами, да, такое возможно, если перегорела бы масса зонда в ЭБУ, то вполне могла бы быть похожая ситуация. Проверить это не сложно, отключаешь все зонды и автомобильной контролькой от +АКБ к тому выводу, который идёт в ЭБУ(тот что серый провод от зонда), контролька должна в полный накал засветиться, это называется проверка цепи под нагрузкой, чтобы быть уверенным на 100% , при подключенной от + контрольке измерь тестером напряжение между массой именно двигателя и этим выводом массы на зонд с ЭБу, если корпус(масса) хороший, то напряжения там быть не должно под нагрузкой от контрольки, ну может до 0,1V , учитывая длину проводов, которые тоже имеют небольшое, но сопротивление, на котором может образовываться небольшое падение напряжения. Тоже самое измерь и на другом 1-ом зонде, 2-ые зонды можно не мерять, они сугубо для котроля за работой катализатора, но разъёмы с них отклюяать обязательно, потому что масса с ЭБУ у всех 4-х зондов одна и ты можешь прозвонить цепь массы первых зондов через например 2-ые, у которых может быть сопротивление на массу через выхлопную трубу..
Далее проверь сопротивление входов на ЭБУ обоих 1-х зондов(тот вывод, который идёт на чёрный провод зонда), при снятых разъемах и выключенном зажигании между массой ДВС и сигнальным проводом в разъёме от ЭБУ, оно должно быть одинаковым и достаточно высоким, выше 100кОм. Эта проверка делается на предмет попадания влаги в разъёмы, или микротрещины в изоляции проводки,, или влаги в самом ЭБУ, если будет отличаться сопротивление, то где то есть нарушение изоляции, вода с примесями солей, будет подсаживать слаботочный сигнал зонда и он будет врать в сторону бедной смеси, ЭБУ соответственно будет обогащать смесь больше положенного. Далее заводим ДВС(именно заводим, а не включаем зажигание, чтобы шёл постоянный + на подогрев зонда и появились все рабочие напряжения в жгуте проводки от ЭБУ) и проверяем напряжение от ЭБУ на сигнальном проводе зондов при отключенных зондах, его там быть не должно, ну может до 0,1V. Эта проверка делается на предмет попадания влаги между каким либо проводом в жгуте с напряжением и сигнальным проводом зондов, если напряжение есть, то зонд будет врать в сторону обогащённой смеси и ЭБУ будет обеднять её больше положенного. Затем глушим и проверяем сами зонды на сопротивление и попадание влаги в сами зонды, что бывает не редко. То есть нужно измерить сопротивление между чёрным проводом и остальными, особенно белыми(подогрев зонда), сопротивление должно быть в идеале бесконечным, но не ниже 100кОм.
Вот это сделай и пойдём дальше.
Скажу сразу, лично в моём случае с Opirus, есть подозрение на фазы газораспределения, или проблемы с клапанами. Пока решаю, как это проверить.
Есть ещё пару вопросов к тебе :
1.Под ДЗ стоит вакуумный клапан рециркуляции отработанных газов(EGR) , надеюсь ты его исключал ? Обычно он глушится установкой прокладки без отверстия, чтобы перекрыть канал между выпускным и впускным коллекторами, с ними часто бывают проблемы, подвисает шток из-за выработки, или из-за попавшей сажи и будет подсос выхлопных газов во впуск, причём на один ряд цилиндров больше, те что ближе по ходу к EGR.
2. У тебя не установлено случайно ГБО ? На моей машине стоит. Дело в том, что газовщики используют сигналы с зондов, причём подключают по разному, либо разрезая сигнальный провод зондов и пропуская его через газовый ЭБУ, перехватывая тем самым сигнал и внося дополнительные искажения внутренним сопротивлением газового ЭБУ в сигнал, либо подключаясь к сигналам зндов без разрыва родной цепи, чем по сути также могут подсаживать сигнал зондов. Если ГБО есть, рекомендую для проверки найти ихнюю врезку и отключить её от зондов, дабы исключить влияние ГБО. Таких случаев с глюками газовых ЭБУ было множество в моей практике.
Если что непонятно, спрашивай. Если всё же длинные посты будут удаляться, то просьба к Модератору не удалять хотя бы этот,, пока Эдуард не прочитает, я старался. Ну или если проблема с длинными постами, то можно найти другой способ общения, например Вайбер, а по результатам уже отписаться здесь на форуме, ибо я читал тут человека, у которого такая же проблема.