Нет тяги при резком разгоне

Особенности устройства и эксплуатации бензиновых двигателей, устанавливаемых на KIA SORENTO BL (2002..2009)

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение serega19862012 » 13 май 2019, 08:46

_edvard писал(а):к сожалению результатов нет, на праздники распотрошил всю проводку в моторном отсек, прошел каждый провод - все отлично, нигде изоляция не повреждена, не коротит, нет обрывов, но толку ноль... :(
Уже и мозги прошил на евро2, стало немного веселей, но при подключенных передних лямдах так и трясет...


Клапан абсорбера проверяли? У меня из-за него тоже периодически плохо машина тянула.
Аватара пользователя
serega19862012
 
 
Сообщения: 189
Зарегистрирован: 22 ноя 2015, 20:19
Откуда: Киров
Благодарил (а): 23 раз.
Поблагодарили: 6 раз.
Имя: Сергей
Автомобиль: Sorento BL, 2.4 (141 л/с), TOD, MT
Год выпуска: 2005
Доп. информация: Чипанутый

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение _edvard » 21 май 2019, 18:07

и коллектор поменял, а по клапану абсорбера - я его глушил прямо от коллектора, эффекта нет....
Аватара пользователя
_edvard
 
 
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 25 июл 2017, 16:18
Откуда: Подольск
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Имя: Эдуард
Автомобиль: Sorento BL, 3.5 (197 л/с), TOD, AT
Год выпуска: 2002
Доп. информация: Бегемот

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение AndreiGrom » 05 ноя 2019, 15:41

Привет Эдуард !
Восхищён твоим упорством и проделанной работой.
Я занимаюсь диагностикой, уже лет 25.
Читал, что Модератор тут банит за длинные посты, но случай действительно тяжёлый, по другому не получится и думаю он меня простит.
Недавно ко мне зашла одна машинка KIA Opirus 3,5 DOHC 2006 , двиг. G6CU, такой же, как и у тебя. Проблема примерно та же. Главный параметр, за который стоит зацепиться и идти по логической цепочке к корню проблемы, это краткосрочная и долгосрочная коррекция смеси. Я уже столько тестов проделал на этом автомобиле, что не поддаётся описанию, в результате это один из редких автомобилей за всю мою практику, который завёл меня в ступор. Предлагаю попробовать разобраться с этой проблемой сообща.
Итак, опишу свою ситуацию. Ошибки по перебоям в работе цилиндров 1,3,5 , то есть банк 1. На холостых пропуски слышны в выхлопной, достаточно дать обороты чуть выше х.х., всё работает ровно, но проблемы со смесью остаются, хотя картина по коррекции меняется, в зависимости от оборотов. Динамика разгона тоже слабовата.
Для начала краткий экскурс. Лямбда-интегратор, это краткосрочная коррекция смеси, усреднённое значение которой через некоторое время работы ДВС откладывается в Лямбда-адаптацию, то есть когда параметры по коррекции смеси устаканиваются, то значение интегратора суммируется к значению адаптации и вычитается из интегратора. Например интегратор(краткосрочная) регулируется по обратной связи петли регулировки зонд-ЭБУ-коррекция длительности впрыска на форсунки(это грубо,) возьмём скажем интегратор гуляет от -5%, до -10%(среднее значение -7,5%), адаптация (долгосрочная) при этом -5%, через какое то время, когда ЭБУ увидит, что среднее отклонение от идеала( 0% ) лежит на уровне в среднем -7,5%, он откорректирует в долгосрочную память эти -7,5% и получим адаптацию -5% + (-7,5%) =-12,5%, а интегратор станет гулять в +/-2,5% от 0%. Задача ЭБУ поддерживать интегратор в пределах 0% и постоянно регулировать смесь в +/- от этого уровня, но при этом пользуется значением долгосрочной коррекции, которая в идеале тоже должна быть близка к 0%, но идеальных условий не бывает, поэтому всегда есть какие то значения коррекции, в пределах нормы считается +/-10%. Причём Лямбда-адаптация, это не просто один параметр, а это трёхмерная таблица значений в памяти, которая будет иметь разные значения в зависимости от температуры, оборотов, нагрузки на двигатель при прочих условиях, но не стоит особо с этим заморачиваться, достаточно понимать, как это работает. Адаптация и интеграторы не бесконечны, они имеют ограничения по регулировке в +/- , обычно на автомобилях это +/-25-30%, но могут быть и исключения. Вот когда ЭБУ загнал коррекцию в упор регулировки, например в -25%(обеднил смесь по максимуму), и не видит изменений с зонда, который всё равно продолжает показывать богатую смесь, то появятся ошибки по зонду(хотя проблема может быть не в зонде, а в самой смеси), если с него нет изменений напряжения, или появятся ошибки по смеси, если при переходных режимах показания зонда кратковременно меняются(то есть зонд что то показывает), а на режимах х.х., частичной нагрузки, смесь всё равно остаётся например богатой.
Замкнутая петля регулировки по обратной связи от зонда работает следующим образом, предположим ДВС на х.х., интегратор и адаптация в 0%(идеал), через время после запуска, когда прогревается зонд(рабочая температура 350-900°) , как правило на его нагрев уходит 30-60секунд, в зависимости от его начальной температуры и потери эмиссии, то есть старения каталитического покрытия самого зонда(при этом ему нужно большая температура для работы, то есть большее время прогрева), после чего зонд начинает выдавать напряжение, среднее значение которого 0,45V, ниже 0,3V это бедная смесь, выше 0,6V богатая, ЭБУ по этим показаниям начинает корректировать длительность впрыска, например зонд показывает богатую смесь, ЭБУ уменьшает длительность импульса на форсунки, пока не увидит по зонду, что смесь стала бедной, после чего начинает увеличивать длительность, пока не увидит, что смесь обогатилась и т.д., В результате сигнал с зонда будет выглядеть как синусоида, с периодом равным времени полного цикла петли регулировки, то есть на х.х. этот период будет больше, т.к. всё в ДВС движется медленнее, а на оборотах пропорционально период будет уменьшаться, то есть увеличиваться частота синусоиды. В идеале при изменении режимов двигателя например с х.х. на частичную нагрузку, или наоборот, задержек в синусоиде не должно быть, типа длительного более 1-1,5 секунды зависание смеси в бедную, или богатую, тогда это можно назвать правильной стехиометрей смеси. Если есть отклонения, как в нашем с тобой случае, это нарушение стехиометрии, влияющие на расход, приём и т.д.
Это всё рассказываю, потому что проблема не простая и хотелось бы знать, что ты понимаешь эти базовые принципы, чтобы двигаться дальше.
Теперь про мой случай. Параметры по смеси на х.х. :
Интегратор(краткосрочная) bank1(цилиндры1,3,5) около -10 -15% , как я уже говорил, этот параметр гуляет по обратной связи и его всегда в уме нужно суммировать с адаптацией, ибо он временный(краткосрочный)
Адаптация(долгосрочная) bank1 -20%, то есть в сумме с интегратором у нас получается смесь обедняется на -32,5%
Интегратор bank2 (цилиндры 2,4,6) около +15 +19%
Адаптация bank2 +25%, то есть в ссумме обогащается в +42%
Как видим на х.х. bank1 смесь ушла в очень обеднённую, а bank2 в очень богатую.
Причём что интересно, пока двигатель не сильно прогрет, эти параметры более близки к 0%, но всё равно далеки от идеала, а по мере прогрева оба ряда расходятся в разные стороны. Скажем при температуре 50°С Адаптация bank1 примерно -10%, bank2 +15%. Тоже самое и на оборотах, чем выше обороты, тем ближе коррекция смеси идёт к нулю, то есть к правильным значениям, та сторона, что была бедная становится не такой бедной,, а та, что богатая, не такой богатой, но всё равно далеко от идеала.
Теперь запомни простую истину. Для нормальной работы ДВС, нужны простые вещи, это вовремя поданное нужное кол-во топлива и вовремя поданная искра, и всё, этим и занимается вся электроника со всеми датчиками. То есть, чтобы исключить электронику, нужно измерить длительность впрыска на форсунках(2-х канальным осциллографом) и их фазу впрыска относительно датчика оборотов с маркером, от которого будешь вести отсчёт, также нужно измерить импульсы управления на катушки зажигания, там 1 катушка на 2 цилиндра выдаёт искру одновременно, то есть когда один цилиндр в поджиге, на втором искра появляется во время вентиляции, то есть вхолостую. Учитывая, что ты описывал, то проблем с фазами по искре и впрыску у тебя нет, а вот с длительностью впрыска проблемы.
Для того чтобы исключить вмешательство лямбда-коррекций, нужно сделать следующее, попытаться сбросить коррекции путём снятия клемы с АКБ. Если память сбросится успешно, то ты увидишь при первом включении зажигания интегратор и адаптацию в 0% . Отключаем оба первых зонда до первого запуска после сброса, чтобы блок не успел нахвататься новых коррекций. Как я уже говорил, 0% , это идеал, заложенный производителем при работе ДВС, поэтому авто должно при 0% вести себя близко к идеалу. Дело в том, когда ты отключал зонды и как бы тряска прекращалась, ЭБУ всё равно работал по коррекции адаптации, которая осталась в памяти, которую ты не сбрасывал, поэтому могли быть нюансы с переходными режимами. После сброса нужно убедиться, что длительность впрыска по обеим сторонам не отличается, желательно это проверять осциллографом, ибо бывает и такое, что есть просадки по напряжению питания форсунок и т.д, сигналы должны быть одинаковые, то что показывает диагностический прибор по впрыску, это его програмное значение, а фактическое может отличаться. Если нет осциллографа, можешь приобрести 2-х канальный карманный китайский, баксов за 50, полезная вещь, для авто с головой хватит.
Если ДВСпосле этого всё равно будет трясти, значит проблема сугубо механического харрактера, но мы уже отсеем при этом всю электронику.
Что касается описанной тобой проблемы с массами, да, такое возможно, если перегорела бы масса зонда в ЭБУ, то вполне могла бы быть похожая ситуация. Проверить это не сложно, отключаешь все зонды и автомобильной контролькой от +АКБ к тому выводу, который идёт в ЭБУ(тот что серый провод от зонда), контролька должна в полный накал засветиться, это называется проверка цепи под нагрузкой, чтобы быть уверенным на 100% , при подключенной от + контрольке измерь тестером напряжение между массой именно двигателя и этим выводом массы на зонд с ЭБу, если корпус(масса) хороший, то напряжения там быть не должно под нагрузкой от контрольки, ну может до 0,1V , учитывая длину проводов, которые тоже имеют небольшое, но сопротивление, на котором может образовываться небольшое падение напряжения. Тоже самое измерь и на другом 1-ом зонде, 2-ые зонды можно не мерять, они сугубо для котроля за работой катализатора, но разъёмы с них отклюяать обязательно, потому что масса с ЭБУ у всех 4-х зондов одна и ты можешь прозвонить цепь массы первых зондов через например 2-ые, у которых может быть сопротивление на массу через выхлопную трубу..
Далее проверь сопротивление входов на ЭБУ обоих 1-х зондов(тот вывод, который идёт на чёрный провод зонда), при снятых разъемах и выключенном зажигании между массой ДВС и сигнальным проводом в разъёме от ЭБУ, оно должно быть одинаковым и достаточно высоким, выше 100кОм. Эта проверка делается на предмет попадания влаги в разъёмы, или микротрещины в изоляции проводки,, или влаги в самом ЭБУ, если будет отличаться сопротивление, то где то есть нарушение изоляции, вода с примесями солей, будет подсаживать слаботочный сигнал зонда и он будет врать в сторону бедной смеси, ЭБУ соответственно будет обогащать смесь больше положенного. Далее заводим ДВС(именно заводим, а не включаем зажигание, чтобы шёл постоянный + на подогрев зонда и появились все рабочие напряжения в жгуте проводки от ЭБУ) и проверяем напряжение от ЭБУ на сигнальном проводе зондов при отключенных зондах, его там быть не должно, ну может до 0,1V. Эта проверка делается на предмет попадания влаги между каким либо проводом в жгуте с напряжением и сигнальным проводом зондов, если напряжение есть, то зонд будет врать в сторону обогащённой смеси и ЭБУ будет обеднять её больше положенного. Затем глушим и проверяем сами зонды на сопротивление и попадание влаги в сами зонды, что бывает не редко. То есть нужно измерить сопротивление между чёрным проводом и остальными, особенно белыми(подогрев зонда), сопротивление должно быть в идеале бесконечным, но не ниже 100кОм.
Вот это сделай и пойдём дальше.
Скажу сразу, лично в моём случае с Opirus, есть подозрение на фазы газораспределения, или проблемы с клапанами. Пока решаю, как это проверить.
Есть ещё пару вопросов к тебе :
1.Под ДЗ стоит вакуумный клапан рециркуляции отработанных газов(EGR) , надеюсь ты его исключал ? Обычно он глушится установкой прокладки без отверстия, чтобы перекрыть канал между выпускным и впускным коллекторами, с ними часто бывают проблемы, подвисает шток из-за выработки, или из-за попавшей сажи и будет подсос выхлопных газов во впуск, причём на один ряд цилиндров больше, те что ближе по ходу к EGR.
2. У тебя не установлено случайно ГБО ? На моей машине стоит. Дело в том, что газовщики используют сигналы с зондов, причём подключают по разному, либо разрезая сигнальный провод зондов и пропуская его через газовый ЭБУ, перехватывая тем самым сигнал и внося дополнительные искажения внутренним сопротивлением газового ЭБУ в сигнал, либо подключаясь к сигналам зндов без разрыва родной цепи, чем по сути также могут подсаживать сигнал зондов. Если ГБО есть, рекомендую для проверки найти ихнюю врезку и отключить её от зондов, дабы исключить влияние ГБО. Таких случаев с глюками газовых ЭБУ было множество в моей практике.
Если что непонятно, спрашивай. Если всё же длинные посты будут удаляться, то просьба к Модератору не удалять хотя бы этот,, пока Эдуард не прочитает, я старался. Ну или если проблема с длинными постами, то можно найти другой способ общения, например Вайбер, а по результатам уже отписаться здесь на форуме, ибо я читал тут человека, у которого такая же проблема.
AndreiGrom
 
 
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 05 ноя 2019, 12:19
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Имя: Андрей
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: Другое
Доп. информация: Диагност

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение _edvard » 13 ноя 2019, 18:01

Добрый вечер!!! Прям даже удивил ответ!!!! уж больше года мучаюсь, а вот участия и вникания в проблему не видел, помощь была полезна от VNIKOLAI.
По порядку:
1 У меня на Соренто, рецеркуляции нет совсем.
2. ГБО также отсутствует.

Информация весьма полезная, и в принципе я это все собирал по крупицам из массы источников, ну а тут все понятно и популярно. Что касается прозвона проводки и блока по сопротивлениям и питаниям - это все уже проверил, перепроверил, подкинул бругой блок и распотрошил проводку - итог нулевой... Ка к уже писал, у меня подозрение из последних, это на ГБЦ правую, есть информация что ее шлифовали, но неизвестно на сколько, а прокладок ремонтных на этот мотор нет...
Но тут у меня появился человек знакомый, или на этих выходных, или на следующих, попробует посмотреть, пока просил не рассказывать историю чтоб посмотреть на все другим взглядом. как будет информация - напишу.
Аватара пользователя
_edvard
 
 
Сообщения: 84
Зарегистрирован: 25 июл 2017, 16:18
Откуда: Подольск
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Имя: Эдуард
Автомобиль: Sorento BL, 3.5 (197 л/с), TOD, AT
Год выпуска: 2002
Доп. информация: Бегемот

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение Accent-58 » 13 ноя 2019, 19:58

Я возможно уже писал ранее. Оба ДПРВ подключены?
ಠ_ಠ Изображениеಠ_ಠ
Аватара пользователя
Accent-58
 
 
Сообщения: 7005
Зарегистрирован: 30 апр 2008, 07:48
Откуда: Пенза
Благодарил (а): 222 раз.
Поблагодарили: 574 раз.
Имя: Александр
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: 2012
Доп. информация: были
SORENTO BL 2.5TD
SORENTO BL 3,3
SORENTO XM 2,4
Сейчас LCP 150

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение AndreiGrom » 13 ноя 2019, 20:55

Понял тебя Эдуард. Ну попробуй по голове разобраться, но честно говоря я сомневаюсь, что из-за увеличенной степени сжатия может быть такой перекос по смеси по обоим сторонам, ну максимум детонационное сгорание и максимум чуть позже зажигание из-за сигнала с датчика детонации.
После небольшого перерыва и раздумий, хозяин опять пригнал машину для дальнейшего поиска. Я думаю уже достаточно близко к победе, но всё по порядку. Путём "обмана" ЭБУ с помощью имитации сигналов с первых зондов, заметил интереснейшую деталь. Напомню, в моём случае bank1 смесь сильно богатая, Эбу обедняет примерно в -30%, , а bank2 сильно бедная, ЭБУ обогащает примерно в +40%. Когда я имитирую, путём подачи напряжения 1V на сигнальный (чёрный) провод зонда, что зонд 2/1 показывает богатую смесь, то соответственно bank2 ЭБУ начинает обеднять и я держу уровень 1V пока сумма интегратор+адаптация с +40% приближается к 0% и даже немного в минус, так и должно быть, НО ! При этом в работу зонда 1/1 я не вмешиваюсь, а он начинает показывать что смесь обедняется и соответственно bank1 ЭБУ начинает обогащать, двигаясь с -30% также в сторону 0%, и как бы всё начинает работать ровно, длительности впрыска по обоим сторонам выравниваются до примерно 2,8mS, ДВС работает стабильно без пропусков на х.х. А вот когда я пытаюсь создать ситуацию инверсно, выдаю для ЭБУ сигнал с зонда 1/1, что смесь бедная, подавая на его сигнальный провод 0V, то bank1 ЭБУ как положено обогащает, дожидаюсь примерно когда сумма интегратор+адаптация станет с -30% в 0% и немного в плюс, и что самое интересное, вижу что bank2 при этом практически никак не реагирует, ну разве что совсем немного с +40% до +30%. :o
То есть, возникает ощущение, что выхлопные газы с выпускного коллектора bank2(сильно богатая в +40%) из зоны до зонда 2/1, попадают каким то образом в пространство выпускного коллектора до зонда 1/1, поэтому зонд 1/1 показывает, что смесь богаче, чем положено и ЭБУ обедняет её в -30%. Но вопрос, как они туда могут попасть ? И тут я подумал про EGR. У меня как я уже говорил сам вакуумный клапан EGR находится под дроссельной заслонкой, но отбор выхлопных газов производится через трубу из нержавейки, которая прикручена к выпускному коллектору в районе 1-го цилиндра. Но не может же быть, что выхлопные газы отбираются только от 1-го циллиндра, по правильному они должны отбираться со всех циллиндров, значит должны быть какие то сообщающиеся каналы в головках, как это делают производители других марок автомобилей. По идее такая ситуация может быть, если немного подзабит катализатор со стороны bank2 , тогда выхлопные газы частично будут проходить по этим каналам туда, где меньше сопротивление, то есть в выпуск bank1 и зонд1/1 будет показывать, что смесь богаче, ЭБУ будет обеднять bank1, что в принципе и происходит. Также при этом не будут выхлопные газы идти с bank1 в bank2, если предположительно в bank2 выхлоп встречает большее сопротивление, и не будут оказывать влияния на зонд 2/1, что я в принципе и увидел, когда делал тест инверсно.
Я не знаком с ГБЦ двигателя G6CU, не доводилось видеть в разобранном состоянии, перерыл все имеющиеся у меня базы и каталоги по запчастям, нигде нет информации по каналам для выхлопных газов в головках. В связи с этим у меня есть вопрос, может кто из форумчан поможет с картинкой, или информацией по этим каналам, может у кого голова лежит и можно посмотреть, есть ли они там вообще, очень хотелось бы разобраться с этой неисправностью, ибо профессиональная гордость спать мешает.
И кстаи Эдуард, ты сказал, что EGR у тебя нет, что в общем то очень странно, ибо производителей автомобилей обязывают их ставить начиная с введения экологических норм по ЕВРО 2, но не все страны под это подпадали, а начиная с ЕВРО 3 практически поголовно. Смысл EGR, это подавать выхлопные газы в определённом колличестве, в зависмости от нагрузки и оборотов ДВС, во впускной коллектор, чтобы уменьшить колличество кислорода и тем самым снизить температуру горения смеси, потому что при температуре свыше 850-900°С в выхлопе появляется окись азота, что есть очень сильный яд.
Поэтому предлагаю тебе убедиться, что предидущий хозяин не демонтировал эту систему, вполне возможно, что клапан убрали, и поставили заглушку в месте отбора газов, так делают некоторые, начитавшись интернету, чтоб сажа с выхлопа не летела обратно в мотор, но они не учитывают многие факторы, влияющие при этом на смесеобразование, потому что в программе ЭБУ заложена коррекция по смеси в зависмости от предполагаемого колличества рециркуляции отработанных газов. На впускном коллекторе по идее должен стоять ещё электромагнитный клапан c вакуумными трубочками(2-х контактный разъём), который от ЭБУ управляется и открывает/закрывает канал на сам вакуумный клапан EGR. И даже если он у тебя отсутствует с завода, то это не значит, что в головках не предусмотрены каналы под EGR. А вот если они всё таки у тебя есть и при этом присутствуют катализаторы, то вполне может быть также, как и в моём случае.
Думаю на днях всё проясниться, нужна только инфа по этим каналам.

Добавлено через 2 минуты 54 секунды:
Accent-58 писал(а):Я возможно уже писал ранее. Оба ДПРВ подключены?

Эдуард говорил уже, у него один датчик распредвала, кстати на моём моторе тоже. Если бы что то было не так с основополагающими датчиками, от которых ЭБУ ведёт начало отсчёта, то ошибка выскакивала бы мгновенно, кроме случаев смещения ремня ГРМ на 1-2 зуба, тогда ошибки может и не быть.
AndreiGrom
 
 
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 05 ноя 2019, 12:19
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Имя: Андрей
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: Другое
Доп. информация: Диагност

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение Accent-58 » 14 ноя 2019, 08:43

на 3,3 движке их 2 и чек не выскакивает, если один откл.
ಠ_ಠ Изображениеಠ_ಠ
Аватара пользователя
Accent-58
 
 
Сообщения: 7005
Зарегистрирован: 30 апр 2008, 07:48
Откуда: Пенза
Благодарил (а): 222 раз.
Поблагодарили: 574 раз.
Имя: Александр
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: 2012
Доп. информация: были
SORENTO BL 2.5TD
SORENTO BL 3,3
SORENTO XM 2,4
Сейчас LCP 150

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение AndreiGrom » 14 ноя 2019, 11:34

Accent-58 писал(а):на 3,3 движке их 2 и чек не выскакивает, если один откл.

Наверное имеется в виду снятие фишки на заведенном ДВС, тогда да, может ошибки не быть, но если при запуске ЭБУ до 450об/мин не увидит сигналов синхронизации, то чек должен выскочить. Кроме того есть спорадические ошибки, а есть статические, у них есть приоритетность, есть группа ошибок, которые из спорадических в статические переходят при повторении определённое кол-во раз. А есть основополагающие сигналы, которые сразу в статику ппрописываются, при определённых опять таки условиях.
Но тут речь о 3,5 насколько я правильно прочитал и совсем по другой проблеме.
AndreiGrom
 
 
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 05 ноя 2019, 12:19
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Имя: Андрей
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: Другое
Доп. информация: Диагност

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение serega19862012 » 14 ноя 2019, 12:05

_edvard писал(а):уж больше года мучаюсь


А проблема появляется всегда? Нет зависимости от погодных условий?
Аватара пользователя
serega19862012
 
 
Сообщения: 189
Зарегистрирован: 22 ноя 2015, 20:19
Откуда: Киров
Благодарил (а): 23 раз.
Поблагодарили: 6 раз.
Имя: Сергей
Автомобиль: Sorento BL, 2.4 (141 л/с), TOD, MT
Год выпуска: 2005
Доп. информация: Чипанутый

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение Accent-58 » 14 ноя 2019, 14:31

AndreiGrom
неделю ездил, не выскакивала
ಠ_ಠ Изображениеಠ_ಠ
Аватара пользователя
Accent-58
 
 
Сообщения: 7005
Зарегистрирован: 30 апр 2008, 07:48
Откуда: Пенза
Благодарил (а): 222 раз.
Поблагодарили: 574 раз.
Имя: Александр
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: 2012
Доп. информация: были
SORENTO BL 2.5TD
SORENTO BL 3,3
SORENTO XM 2,4
Сейчас LCP 150

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение VNIKOLAI » 14 ноя 2019, 19:23

Accent-58
Привет.
То что товарищ написал все правильно.
Но по нечетной стороне дает коррекцию 1-3-5, а по четной что показывает.
Сравнить бы было неплохо.
Отклоним все и в чем проблема такой коррекции только по одно стороне.

Что делали с головками и как ставили ГРМ, с роликом натяжителем.

Может по валам распред по одной стороне ремешок прыгнул на пару зубчиков.

Ну и как пожелание - есть такая штука как дымокур - подключается отверстие датчика давления воздуха в коллекторе (снимается), глушится впускной тракт на ДЗ пакет одел и замотал резинкой.
Запускаешь дымокур и фонариком смотришь в развале откуда пойдет дымок маленькой струйкой или как из паровозной трубы- там и есть щелка для подсоса воздуха, ну примерно так весь тракт впуска.

Да в инете есть как это хитрое устройство сделать самостоятельно на коленке и сколько сигарет ФИЛИ МОРИС использовать но лучше МОШАНСКАЯ махорка, дыму вкусно много будет.

Тук же была коррекция по нечетной нашел - таким способом , привод штока заслонок, манжета высох на проч.Тут стоит манжетка резиновая, без пружинки.
Вторая дырочка сальники на штоке привода ДЗ- имеются в продаже, там стоят два с лево и право.
С лево винтик стоит на клее погрей паяльником и потом свободно отвернется, собирать тоже на клей
Если будешь снимать то пометь царапинками место установки ДПДЗ, там он на двух винтиках не потеряй, это что бы потом не кувыркаться с регулировкой положения ДПДЗ, положение влияет на работу АКПП, включение либо плавное либо рывком.
Устанавливается сканером на сервисе, ну это что бы не платить за это.

По манжетке где купить заказать, размеры- есть в разделе по ремонту вала заслонок.
По сальникам ДЗ где купить заказать размеры- в разделе ремонт ДЗ.

Успехов
VNIKOLAI
 
 
Сообщения: 631
Зарегистрирован: 06 июн 2014, 14:28
Откуда: Москва
Благодарил (а): 3 раз.
Поблагодарили: 34 раз.
Имя: Николай
Автомобиль: Sorento BL, 3.5 (197 л/с), TOD, AT
Год выпуска: 2005

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение AndreiGrom » 06 дек 2019, 17:40

Проблема решена !
Я оказался прав, посыпался катализатор bank2, было забито примерно 30% сот, поэтому часть выхлопных газов из bank2 , встречая казалось бы незначительное препятствие, попадала в выхлопную bank1 , видимо через канал рециркуляции отработанных газов, кудой он там идёт не разбирался и информации по этому поводу так и не нашёл. Таким образом зонд bank1 получал недостоверную информацию о качестве смеси. Как я это вычислил и что при этом происходило, написал выше. Что примечательно, были выкручены по очереди первые зонды(до катализатора) и вкручен манометр, давление в выхлопной при прогазовках практически не поднималось, в пределах нормы считается до 0,2 bar.
Решением стало : выбиты оба катализатора и поставлены электронные обманки на вторые зонды(после катализаторов).
Теперь всё стало чудно по коррекции смеси на обоих сторонах. Считаю конструктивно систему EGR в данном двигателе заводской недоработкой.
Всех благ !
AndreiGrom
 
 
Сообщения: 5
Зарегистрирован: 05 ноя 2019, 12:19
Откуда: Киев
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Имя: Андрей
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: Другое
Доп. информация: Диагност

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение Accent-58 » 06 дек 2019, 20:46

Молодец, все четко, железная логика. Катализаторы все таки нужно было уговорить поставить. Вонять будет, не приятно.
ಠ_ಠ Изображениеಠ_ಠ
Аватара пользователя
Accent-58
 
 
Сообщения: 7005
Зарегистрирован: 30 апр 2008, 07:48
Откуда: Пенза
Благодарил (а): 222 раз.
Поблагодарили: 574 раз.
Имя: Александр
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: 2012
Доп. информация: были
SORENTO BL 2.5TD
SORENTO BL 3,3
SORENTO XM 2,4
Сейчас LCP 150

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение Бубайло » 08 дек 2019, 01:05

AndreiGrom
А что за движок? Не в 3.3, не в 3.5(197л.с. который) егр нет.
У оптимистов сбываются мечты, у пессимистов - кошмары...
Аватара пользователя
Бубайло
 
 
Сообщения: 20258
Зарегистрирован: 14 авг 2011, 12:57
Откуда: МО, Фрязино
Благодарил (а): 2242 раз.
Поблагодарили: 936 раз.
Имя: Евгений
Автомобиль: Sorento BL, 3.3 (247 л/с) TOD, AT
Год выпуска: 2007

Re: Нет тяги при резком разгоне

Сообщение Accent-58 » 08 дек 2019, 20:16

а в 3,5 егр есть ?
ಠ_ಠ Изображениеಠ_ಠ
Аватара пользователя
Accent-58
 
 
Сообщения: 7005
Зарегистрирован: 30 апр 2008, 07:48
Откуда: Пенза
Благодарил (а): 222 раз.
Поблагодарили: 574 раз.
Имя: Александр
Автомобиль: Другая машина
Год выпуска: 2012
Доп. информация: были
SORENTO BL 2.5TD
SORENTO BL 3,3
SORENTO XM 2,4
Сейчас LCP 150

Пред.След.

Вернуться в Бензиновые двигатели (BL)

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3