Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины

[ВЕЛ]

Александр (virgana)
Не поленись, почитай все темы нашего форума, связанные с турбиной,
актуатором, клапаном управления....
Саша, все что ты писАл про актуатор - это часть айсберга!
Клапан управления актуатором, это не два положения - открыт и закрыт.
Это ШИМ управление, и он ПЛАВНО регулирует разрежение. Соответственно
управление актуатором также - плавное.
Опушенная вниз тяга позволяет турбине держать максимально возможные
обороты для данного потока выхлопных газов. То движение рычага,
которое ты видишь при перегазовке - типичное регулирование, не допускающее
передува турбины. Когда авто движется, и ты жмешь педаль газа, там,
под капотом, несколько иная движуха. Ибо - нагрузка, и тяга движется не
так размашисто.
Ладно, кончаю флудить... Всё уже было разжёвано ранее...

[Vl@dK]

Когда у меня травил патрубок интеркулера, отключение актуатора давало значительное снижение дымности при сохранении тяги двигателя.

[virgana]

Александр (virgana)
Не поленись, почитай все темы нашего форума, связанные с турбиной, актуатором, клапаном управления...

я всё уже прочел) и скажу вам по секрету, конкретно принцип работы актуатора на форуме не описан

Клапан управления актуатором, это не два положения - открыт и закрыт.
Это ШИМ управление, и он ПЛАВНО регулирует разрежение. Соответственно
управление актуатором также - плавное.

а разве я не так выразился? Я сказал, что актуатор - это условно назовём «рычаг» работу которого регулирует(приводит в действие и меняет его режимы работы) ЭБУ через соленоид. Именно смена режимов работы и есть регулировка разряжения актуатора и соответственно изменение положения заслонок в турбине.
Единственное действие актуатора - это держать заслонки в турбине в нужном положении и в нужное время, под управлением мозга(ЭБУ) вакуумный насос обеспечивает вакуумом соленоид, а тот в свою очередь также под управлением мозга(ЭБУ) (повторюсь) приводит в действие актуатор и осуществляет его работу в разных режимах(актуатор в глазах соленоида просто марионетка)
это у Корейцев стоит отдельно соленоид и актуатор, а у немцев давно применяется соленоид и актуатор в одном флаконе...

[ВЕЛ]

то у Корейцев стоит отдельно соленоид и актуатор, а у немцев давно применяется соленоид и актуатор в одном флаконе...

Уже не совсем так. В старексах, у D4CB с Евро-6 теперь электропривод турбиной.

[virgana]

фото превью - увеличение по клику
на данном фото слева на турбине(№1) лопатки(№4) полностью закрыты, шток актуатора(№3) вытянут, справа на фото лопатки турбины(№2) максимально открыты, шток в исходном положении - притянут обратно в актуатор.
ВЕЛ получается, что у нас полностью противоположная система? т.е. при вытянутом штоке актуатора как слева на фото, лопатки должны быть открыты, а не закрыты как на фото?
в этом случае, получается, что при запуске двигателя, электромагнитный клапан(соленоид) выставляет свое положение таким образом, что ваккумный насос проходя беспрепятственно через соленоид по резиновым трубкам высасывает воздух, создавая этим вакуум в актуаторе, тем самым приводя в действие его шток, который направляясь вниз с рычагом выставляет положение заслонок турбины на полное открытие, если же необходимо защитить турбину от чрезмерного раскручивания, соленоид через свой фильтр берет воздух из атмосферы и пускает его в резиновые трубки, тем самым снимает разряжение воздуха - вакуум исчезает, а шток актуатора возвращаясь обратно в верхнее положение закрывает заслонки турбины и так до бесконечности туда и обратно, пока не заглохнет мотор, а вот степень разряженности воздуха в системе(в резиновых трубках) осуществляемая соленоидом и контролирует положение заслонок турбины, постоянно изменяя эти положения(бесчисленное множество) в миллисекунды по команде ЭБУ.

[ВЕЛ]

ВЕЛ получается, что у нас полностью противоположная система?

Да, именно так. Где то даже на форуме нашем мы это обсуждали.
С другой стороны, определенная логика в этом есть. Если есть
проблемы с вакуумом, или с клапаном управления, вероятность
самопроизвольного передува сведена к нулю.

Но такая вот "вакуум-схема" не идеальна, и требует калибровки
блоком управления. Она (система) не очень точная...
Правда где то в сети смотрел ролики про ваговские движки, в
которых вакуум заменён на шаговый двигатель. Так вот там
вообще вроде полная ж...па.
Если мотор управления выходит из строя, меняют все скопом.
Вроде как заменённый мотор невозможно откалибровать по
нормальному.
Так что, вакуумное управление - не худший вариант.

[Evgeni39]

На схеме именно наша система показана.

[alexsin]

ВЕЛ получается, что у нас полностью противоположная система?

Да, именно так

У нас Так-же как и на вашей картинке. Шток внизу - геометрия закрыта, шток вверху - открыта

[virgana]

У нас Так-же как и на вашей картинке. Шток внизу - геометрия закрыта, шток вверху - открыта

Чувствую, сейчас резня начнётся
Каждая из версий имеет свою логику, пока кто нибудь в разобранном виде не покажет положение лопаток турбины в зависимости от положения резбового рычага турбины куда вкручивается штанга актуатора - так и будем гадать на кофейной гущи

[alexsin]

virgana
Не.. Чё гадать то? Шток лежит на упоре(резьба с контрогайкой) тоесть внизу - геометрия закрыта - максимальная производительность. Наверху - равно как и заглушеный мотор - лопатки полностью открыты - минимальная производительность

[ВЕЛ]

А ещё мультик предлагаю посмотреть...
http://www.fassen.net/video/_BCmOXOmeLQ/

[virgana]

А ещё мультик предлагаю посмотреть...
http://www.fassen.net/video/_BCmOXOmeLQ/

ВЕЛ сам себе противоречит
Сначала говорит, что работа нашей турбины с актуатором полная противоположность схеме, что была мною представлена, а сейчас выкладывает видео, где конкретно показано, что для раскручивания турбины необходимо, чтобы лопатки турбины были именно закрыты - а это в нашем случае, когда шток актуатора выдвинут вниз после запуска мотора на холостых, это и есть рабочее положение, а чтобы замедлить вращение турбины лопатки должны открыться... значит и правда схема работы турбины, чтобы была приведена мною выше - относится к нашему мотору.

[alexsin]

что для раскручивания турбины необходимо, чтобы лопатки турбины были именно закрыты -

Именно!
А так да, хороший мультик. Всё наглядно.

[ВЕЛ]

Сначала говорит, что работа нашей турбины с актуатором полная противоположность схеме, что была мною представлена,

Саш, твоя схема, это и не схема, а набросок пьяной акушерки...
Я несколько раз пытался понять, чем левый "набросок" отличается
от правого. Лишь в какой то момент увидел, что флажок стоит в
разных местах. А тяги при этом, на глазок, идентичны...
Я больше не хочу тебе ничего объяснять, господи...
Шток внизу - турба дует, шток верху, не дует.
Не нравится, иди в клуб по интересам, задрал уже, ей богу....
Актуатор дырявый поменяй сначала...

Кстати, вот та форма лопаток, что на схемке, совсем не даёт понять,
почему происходит ускорение при таком повороте лопаток. А вот
если посмотреть на крыльчатку турбины с горячей стороны -
становится понятно. На фотку кликнуть, для увеличения размера.

Чётко видно, что поток газов, бьющий в наружный край крыльчатки,
лупит в вертикальную стенку, а затем, отражаясь от загнутой верхней
части лопасти, создает по сути реактиную струю, докручивающую
крыльчатку.

[Zauber]

Вот вы отжигаете опять)). Даже мультики в теме А всего то стило вдуматься в следующее:

Опушенная вниз тяга позволяет турбине держать максимально возможные
обороты для данного потока выхлопных газов. То движение рычага,
которое ты видишь при перегазовке - типичное регулирование, не допускающее
передува турбины. Когда авто движется, и ты жмешь педаль газа, там,
под капотом, несколько иная движуха. Ибо - нагрузка, и тяга движется не
так размашисто.

Иными словами: актуатор на VGT позволяет не тупо повышать количество задуваемого воздуха в ДВС (создавать повышенное давление, его можно было бы повысить и без него просто модификацией турбины и задувать в ДВС немерено), а плавно регулировать давление в небольших допустимых пределах, создавая нормативную концентрацию топливно-воздушной смеси (количество топлива и воздуха на ед объема) в камерах сгорания. Там всего то регулировка идет в пределах прим. от 1 до 2,4 бар, хотя движок крутиться от 750 до тыщ так 5-7 об/мин. и на максималке крутящего момента (а это как известно у нас 2200 об/мин и выше держать нормативное давление можно только снижением производительности турбины, а иначе при линейности порвет все к чертям).
Я тоже поначалу долго думал, на хрена при нажатии на акселератор шток поднимается? Она (турбина) тогда же не дует!) Оказывается, так надо!