Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины

[Миша Ч]

Сколько стоит настройка актуатора на стенде?

[mvpavluk]

Друзья, хочу поделится своим опытом.
Сегодня возил турбину на стенд чтоб настроить актуатор.
Когда настраивали стоял рядом, поэтому все видел своими глазами, мог задавать вопросы.
Вот чем хочу поделится:
1. Все настройки идут по расходу воздуха, причем в ГОРЯЧЕМ контуре, холодный даже никуда не подключается, меряется пропускная способность горячего контура при определенном давлении на входе. Поэтому, естественно, что самим настпроить актуатор можно только на уровне шаманства и собственных субьективных ощущений.
2. Большинство фирмочек, занимающихся ремонтом турбин, таких стендов не имеют (дорогие они) и пытаются одеть нас в лапти, типа "мы настраиваем актуаторы", а на самом деле сделать этого не могут, для этого нужен именно отдельный стенд, поэтому настаивайте на том, чтоб настройку делали при Вас.
3. Зеленые зоны насттроек довольно узкие, поэтому даже треть оборота регулировочых винтов имеет значение.
4. Параметры работы турбины уже заложены в ее серийном номере, когда мне настраивали, мастер просто ввел ее серийник в компьютер стенда.
5. Регулировка длинны самого штока актуатора производится не на касание упорного винта при вакууме 0,6, там все гораздо сложнее и попасть в зеленую зону как раз по штоку достаточно сложно, буквально десятки имеют значение. Я раньше думал, что главное упорный винт настроить, а длинна штока уже производное, но ничего подобного.

Добавлено через 3 минуты 58 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины
Кстати, после настройки на холостых флажек геометрии лежит на упорном винте, но у меня клапан актуатора выдает не тот вакуум, что тут описывался, пока не знаю почему.

[Gubkin]

после настройки на холостых флажек геометрии лежит на упорном винте

ещё раз подтверждает, что стенд не имеет ничего общего с работой двигателя
какое у тебя давление наддува при движении на прямой при 100 км/ч ?
пики давления ?
график бы....
накачка шин клубничным азотом и ни что иначе )

[mvpavluk]

Статистику еще не накатал, при 100 завтра посмотрю.
Все-равно есть пики до 2,5, тут пока не знаю, если за завтра выход вакуума с клапана не поменяется, значит адаптации не при чем, придется или клапан менять или с помощью резисторов вгонять его работу в норму, что опять-таки колхоз... Хорошо хоть теперь отправная точка есть.
С графиком сложно, некому сделать скрин, пока я рулю, плюс у меня механика, движек все-таки в других режимах работает.

[Zauber]

после настройки на холостых флажек геометрии лежит на упорном винте

Очень занятно, но ничего не понятно. Если на ХХ он лежит на упоре, то при повышении оборотов он куда двигается и двигается ли вообще)? Для пропорционального изменения геометрии турбины шток же должен двигаться. Хотя тут действительно вопрос в правильной работе твоего вакуумного насоса и клапана. Я бы еще сбросил клемы с батарейки, что бы сбросить ПЗУ в ЭБУ. Кто то точно знает, что хранится там еще, кроме ошибок? Много мнений, что система адаптивная. Если так, то в ПЗУ должен храниться какой то объем показаний системы для адаптации. В любом случае это дело 5 минут.

PS. А как вообще ощущения после отстройки? Есть ли свист или посторонние звуки при увеличении/сбросе оборотов? Как тяга на низах и во всем диапазоне? Самое интересное то не рассказал

2PS. Действительно не помешало бы снять параметры работы наддува при рабочей температуре движка при разных режимах.
Полагаю, что для всех будет понятнее снять обычным Торком показания давления наддува и расхода воздуха (MAF) скажем на ХХ, на 1500/2000/3000 об в мин. без нагрузки (в стоячем положении).
Это поможет хоть примерно ориентироваться при самостоятельной отстройке тем, у кого по близости нет стенда. Может кто в зленую зону методом тыка и попадет

[mvpavluk]

сегодня покатался немного
при скорости 100 км/ч дует 130-140 кПа,
на стоячей машине при 1500 об 105кПа,
при 2000-110кПа,
при 3000- 120кПа
все цифры довольно примерные, т.к. тяжело поймать обороты.
Не знаю чем это Вам поможет, друзья, у меня же с управляющим клапаном пока нерешенные вопросы.

По поводу субьективных ощущений автомобиль стал отлично брать с низов, не задумывается после нажатия на педаль, никаких посторонних звуков, свистов нет, но их и не было.

Не хочу писать в этой теме про клапан, который управляет актуатором, мне уже сделали замечание, хотя считаю, что правильную работу и настройку актуатора можно рассматривать только в комплексе (актуатор, клапан, управляющий сигнал с ЭБУ). С двумя последними я пока разобратся не могу, или клапан козлит, или ЭБУ почему-то такой сигнал на него подает, или на механике так и должно быть...
Поменятся клапанами не с кем. Пока не знаю, как правильно решать эту задачу, покупать тупо новый клапан, чтоб попробовать желания нет. Кто может продиагностировать сигнал с ЭБУ тоже найти не могу. Есть же люди, которые перепрошивают мозги с целью увеличения мощности, давление турбины они увеличивают за счет изменения работы клапана, знают какой сигнал должен идти на него в стоке, но пока никто не откликнулся.
А без правильного управления актуатором говорить о его корректной работе, даже после настройки на стенде, не приходится.

[Лёха Юрич]

ещё раз подтверждает, что стенд не имеет ничего общего с работой двигателя

накачка шин клубничным азотом и ни что иначе

и ?
какие выводы ?
к чему такой пафос и непонимание ?

раскрою великий "секрет" - режимы настройки форсунок КР на стенде так же имеют мало общего с режимами их работы на двигателе , начиная от формы и параметров импульса , заканчивая давлением и наливом ( по чему собственно и вызывают ничего , кроме усмешки , потуги различных самородков по проектированию " импульсаторов" для срабатывания форсунки при "проверке" ).
и это нормальное явление , ибо производитель ТРК , ТНВД , форсунок получает ТУ , параметров которого и придерживается , а вот как и каким образом идет проверка/настройка агрегата - дело исключительно производителя , главное что при тех "вводных" что дает производитель , этот узел выдерживает требуемые от него параметры.
в сухом остатке - параметры настроек и регулировок выбираются производителем узла или компонента не на основании режимов работы двигателя , как не парадоксально это и видится .

[Zauber]

на стоячей машине при 1500 об 105кПа,
при 2000-110кПа,
при 3000- 120кПа

Огромное спасибо!
Это лично для меня очень многое дает для понимания работы наддува.
Судя по показаниям я пришел к выводу, что задача системы регулировки турбины актуатором состоит в том, что бы поддерживать давление в системе примерно на одном уровне, независимо от количества оборотов двигателя и соответственно расхода воздуха (значительно увеличенного при больших оборотах). Теперь становиться понятно и Ваше более ранее упоминание, что параметры "зеленой зоны" довольно узкие, так как поймать равномерность давления в разных режимах с учетом того, что давление должно быть определенного значения - это действительно задача сложная.

Если не сложно, могли бы вы еще посмотреть давление на ХХ? (хотя, судя по всему полагаю, что оно будет в районе 97,5 кПа.)) и хочется убедиться в правильности рассуждений).
PS. На стенде Вам регулировали положение нижнего упора тяги? На ХХ сколько примерно миллиметров от флажка нижний упор расположен (просто для понимания на сколько примерно увеличивается наддув при резком ускорении в пропорции к обычному диапазону хода штока)? Точно не требуется, просто интересно это 2 или скажем 10 мм.

[mvpavluk]

на хх 98-99кПа
у меня флажек на упорном винте на хх, я про клапан писал ранее
упорный винт, конечно, регулировали

[alexsin]

Егр - один из основных, отвечающий за правильную работу турбины. У меня он ампутирован как и у большинства. О какой правильной работе актуатора может идти речь в этом случае? В эбу постоянно висит Р0489. Как бы правильно не была настроена турбина на стенде, всё равно она не будет работать как надо на авто. Имхо, работает по какой-то аварийной карте и уж тем более ни о какой "адаптации" и речи быть не может...
Из своих наблюдений: давным-давно, в году так 10м, через 2 года после покупки нового авто, заметил, что проходя еженедельно одно и тоже расстояние, примерно 400км, в не изменном режиме вождения, расход повысился. И вот в это самое время и появилась ошибка Р0489. Как выяснил, егр закис и самое интересное в закрытом положении. Казалось бы, теперь то воздух чистый, наоборот бы, ан нет. Ошибка! Всё ломает!...
Только прошивка, исключающая егр программно, способна излечить сей недуг, но как я понял прошивки такой не существует. И вряд ли турбина, спроектированная изначально для работы с одними данными под конкретный авто, будет работать правильно с другими....
Всё моё ИМХО. Если не правильный ход мысли поправте!

[Gubkin]

В эбу постоянно висит Р0489

ты фишку от клапана вообще отсоединил чтоле ?
так то при заглушеном должна быть P0401

[alexsin]

ты фишку от клапана вообще отсоединил чтоле ?

Как ни странно, сколько помню всегда Р0489. Сачала просто заглушил - фишкастояла на месте, ошибка Р0489. Пару лет назад снял клапан с авто со всей приблудой, фишку естественно отсоединил, ошибка та-же.
РS хотя.... Возможно и не прав. Может ранее была дргая ошибка. Но как-то помнится, что 0489....

[Zauber]

Егр - один из основных, отвечающий за правильную работу турбины. У меня он ампутирован как и у большинства. О какой правильной работе актуатора может идти речь в этом случае?

Вы все проецируете на свой конкретный, нестандартный случай. Если судить о стандартной ситуации (без ошибок ЕГР), ЕГР каким образом связан с регулировкой турбы? Там нет ни датчика давления, ни расходомера, ни пр. ответных данных для ЭБУ. Положение клапана регулирует ЭБУ, ну дык это же отправные данные ЭБУ, а не ответные для регулировки прочих показаний. ЭБУ по любому другие отправные данные строит от своих же алгоритмов (данных) положения клапана. Так что ИМХО если клапан ЕГР есть, подключен, но заглушен и ошибки не выдает, то Эбу в принципе фиолетово.
Если ЕГР кастрирован и ЭБУ помнит ошибку по нему - не знаю как оно себя ведет. Это надо анализировать полностью ПО ЭБУ. Допускаю, что в таком случае и есть какой то аварийный режим или просто по алгоритму увеличивается пропорция количества топлива во впрыске.

на хх 98-99кПа

Блин, чуть чуть не угадал)). Кстати, так сложилось, что я позавчера перебрал свой актуатор (разборный). Прошлая соска прожила около 20 тыс. В принципе ее корпус был цел, но пропускало соединение соска-шток. Скорее всего из-за того, что я пытался немного его герметизировать высокотемпературным герметиком (он разъедает латекс). Ну да бог, с ней (это отступление, что бы там никто герметиком не мазал)). Так вот выставлял я все по старым своим меткам (у меня несколько замерных лерок разных положений, которые сделал сам и на протяжении последних лет использую при разборках узла). Так вот судя по показаниям ELM и Торка показания, положение и ощущения практически полностью совпадают с вашими, естественно за небольшим +-, т.к. поймать постоянные обороты сложно. Больше не полезу туда, пока не поломается). Еще раз спасибо большое за данные и описание, по крайней мере успокоили. А искать идеальный момент я не намерен из-за, как говаривал тов. В.И.Ленин, условий объективной реальности).

[mvpavluk]

Меня никак не отпускает мысль о том, зачем в принципе сделано так, что на холостых флажек не доходит до упорного винта, а как только даешь немного газу сразу ложится на него, это ведь дает только задержку в реакции на педаль, на холостых положение лопаток все-равно на наддув практически не влияет, проверено.
Может это связано с работой коробки-автомата?
Кто-то может посмотреть, у кого автомат, как ведет себя флажок на Драйве на холостых?

Добавлено через 20 минут 16 секунд:
Re: Диагностика, демонтаж, ремонт и настройка актуатора турбины

Zauber, по поводу ЕГР ты неправ, открытие-закрытие ЕГР напрямую влияет на давление наддува, там же открывается проход для газов напрямую в выпускной коллектор и никаких обратных клапанов там нет. И еще, ЕГР у нас полностью закрывается только при МАКСИМАЛЬНОЙ нагрузке на двигатель, то-есть газ в пол, а при обычной езде и разгонах, как и на холостых, присутствует только разная степень открытия ЕГР, которая в свою очередь определяется ЭБУ. Никаких датчиков положения ни актуатора ни клапана ЕГР у нас нет, поэтому ЭБУ считает, что эти системы работают корректно и исходя из этого корректирует работу ДВС, а если параметры выходят из нормы, действительно переходит на некие аварийные карты. Скажу по секрету, у меня ЕГР старый с трудом, но продувался в закрытом положении, поменял на другой, он герметично закрывается, но разници в работе не заметил НИКАКОЙ.
На себе проверил, с заглушенным ЕГР появляется жесткая работа, турбина начинает слегка свистеть, но и прет, конечно, как сумасшедшая... Поэтому согласен с alexsin, ни о какой корректной работе системы наддува при заглушеном ЕГР и речи быть не может.

[alexsin]

ЕГР каким образом связан с регулировкой турбы?

Вы и вправду считаете, что режим работы эбу не меняется в зависимости от того открыт клапан егр или закрыт?... Всё взаимосвязано, егр, дмрв, давление на впуске, t°дв.,наружная t. t на впуске, обороты дв. Все эти параметры читает эбу, соответственно, исходя из этих данных и происходит управление клапаном актуатора.