SergAG писал(а):Проскальзывание-то на 4Hi может быть только при разных ПЧ
Не только. Проверено экспериментально на себе и на последующих обращениях кучи юзеров ТОДа. Вплоть до того, что полный привод, категорически не работавший даже в снежке, ожил после простой замены декстрона на свежий. Собственно, после этого я и поставил себе парттайм.
Предсказать, насколько зацеп в муфте конкретной машины будет эффективен, невозможно.
SergAG писал(а):можно доказывать свою версию только по принципу кто кого перекричит
Прошу прощения, если резко выразился, даташитов не могу ткнуть, но:
-режимы блокировки что на ТОД, что на ПТ (и на всех других машинах тоже), заключаются в одном - связать вращение передней и задней оси.
-ведущая и ведомая шестерни в раздатке одного размера, так что передний и задний карданы в 4Hi будут вращаться с одной угловой скоростью;
-колеса все одного размера. Из этого следует, что ПЧ переднего и заднего редуктора не могут быть разными.
Добавлено через 17 минут 17 секунд:Предлагаю рассмотреть ситуацию: автомобиль движется прямо по асфальту. Обе оси (кардана) вращаются с условно одной скоростью. Начинается поворот, водитель поворачивает руль. Каждое колесо начинает проходить разное расстояние, следовательно, вращение осей десинхронизируется. В зависимости от скорости движения и радиуса поворота одна ось понемногу начинает обгонять другую.
Если при этом в раздатке передний и задний валы связаны друг с другом (в нашем случае сжатыми фрикционами), то неизбежно случится проскальзывание:
1. или в корзине фрикционов;
2. или у какого-то из колес по покрытию.
Больше ему произойти негде.
Поскольку проскальзывание колес по дороге - крайне нежелательное явление как с точки зрения управления, так и ресурса трансмиссии, проворот ДОЛЖЕН случиться в корзине фрикционов. Для фрикционов это может произойти безболезненно, если сила их сжатия будет НЕ МАКСИМАЛЬНОЙ.
Т.е. получается, что в повороте ТОД или должен ВООБЩЕ не работать (что противоречит концепции фуллтайм и безопасного управления), или же устанавливать силу сжатия в корзине такой, которая обеспечит как оптимальное распределение момента на переднюю ось, так и сохранит трансмиссию. Отследить системе и рассчитать параметры сигнала для магнита очень даже просто, так как она считывает скорость вращения колес по датчикам АБС, скорость вращения карданов, угол поворота руля и степень открытия дросселя. Этого вполне достаточно для активного управления полным приводом, т.е. активным дифференциалом.
Стоит также отметить, что полный привод с использованием фрикционной муфты в качестве активного дифференциала - частое явление у производителей. Его используют и в Audi (Quattro), и BMW (X-drive), и VW (4x Motion), и Land Rover, и другие. Правда, зачастую муфты там работают в паре с механическим дифференциалом и используются для изменения степени его блокировки (но не везде).
Почему сомнений в "активности" их ПП никто не высказывает, а на ТОД "гонят"? Типа BW всех обманул, но мы-то их вывели на чистую воду?)