KIA Sorento

ничего пусть почитают....

Добавлено через 31 минуту 38 секунд:

А кто сказал, что он вообще не блокируется? Куды радиальные силы деваются-то? Просто это весьма проблематично заметить, особенно если степень блокировки невелика - никто же в крутом повороте резко газ не добавляет?

Хм, может и так.

Надо рассматривать конкретный пример, чтобы делать выводы. В какой момент происходит повышение КБ? Именно в момент потери сцепления с дорогой одним из колес? В момент его дальнейшей раскрутки? Поясни.

поясняю: едем прямо по асфальту под тягой, одной стороной заезжаем на глину но не сразу, а постепенно сначала просто на мокрый асфальт, затем в лужу, затем в глину, в общем постепенно уменьшаем сцепление с дорогой на одном колесе. Понятно что разница осевых сил давящих на сателиты в этом случае будет увеличиваться и саттелиты начнут сильнее прижиматься к корпусу и начнут повышать КБ.
Одновременно с этим суммарный момент начнет падать и начнут падать и радиальные силы выталкиваюшие сатты наружу - их трение уменьшится, КБ начнет уменьшаться.
теперь самое главное понять от чего трение внутри дифа зависит сильнее от разницы моментов или от их суммы.
Если предаоложить что от суммы зависит сильнее, то в описаной ситуации падение КБ от уменьшения суммы моментов не скомпенсируется повышением КБ вызванном разницей моментов, получается что КБ не будет возрастать вообще а будет только уменьшаться по сравнению с тем значением которое было когда ехали прямо под тягой и трение в дифе было обусловлено лишь радиальными силами, выталкивающими сатты наружу. а это неверно КБ должен в такой ситуации расти, а инече навига такой диф нужен.
Стало быть трение в дифе в большей степени должно быть обусловленно именно разницей моментов и не их суммой о чем и талдычит весь инет.

black-bear писал(а):едем прямо по асфальту под тягой, одной стороной заезжаем на глину но не сразу, а постепенно сначала просто на мокрый асфальт, затем в лужу, затем в глину, в общем постепенно уменьшаем сцепление с дорогой на одном колесе. Понятно что разница осевых сил давящих на сателиты в этом случае будет увеличиваться и саттелиты начнут сильнее прижиматься к корпусу и начнут повышать КБ.

Поясни ещё - колесо, проезжающее поверхность с меньшим коэф. трения, начинает сразу же пробуксовывать? Уже с момента заезда на мокрый асфальт?

регион 63 писал(а):Поясни ещё - колесо, проезжающее поверхность с меньшим коэф. трения, начинает сразу же пробуксовывать? Уже с момента заезда на мокрый асфальт?

нет пробуксовывать оно сразу не начинает просто коэффищиент сцепления начинает уменьшаться. Кажется понимаю к чему ты: думешь в этом случае когда саттелиты не обегают шестерни схема взаимодействия будет иной нежели на схеме, которую я рисовал? я считаю что нет не изменится , еслидумаешь по другому тогда поясни что изменится.

регион 63 писал(а):Претензия Бориса была к моей оговорке - стоящие на земле колеса должны быть в ямах. У тебя такой ситуации не было. Я потом поправился.

переднее колесо одно стояло на земле, а другое висело в яме. Привод - задний. Т.е. одному заднему колесу пришлось выталкивать неподвижное переднее на поверхность ямы, чтобы поехать.

Andrey_tlt писал(а):переднее колесо одно стояло на земле, а другое висело в яме. Привод - задний. Т.е. одному заднему колесу пришлось выталкивать неподвижное переднее на поверхность ямы, чтобы поехать

Мужики, у меня претензий нет!!!

Андрей, как считаешь много ли надо приложить усилия чтобы балансируюшее в диагоналке авто при наезде на передний край ямы под передним колесом качнуть в сторону задней ямки? думаю что не много. или ямки на столько аккуратно и симметрично выкопаны, что когда перднее колесо пытаеся подняться о край передней ямы заднее по диагонали уже тоже опирается на передний край задней ямки и не дает автомобилю качнуться?
в ролике, который ты выложил заднее правое колесо, которое было вывешенно, после сдвига авто с места примерно на 30-50 см вперед земли еще не касалось, а это значит, что переднее левое колесо когда уперлось в перед ямки просто приподняло машину вверх качнув ее как на весах, большого усилия для этого не надо.

чтобы понять оценить тяговое усилие которое создается при частичном блокировани дифа в ситуации с диагональю надо попробовать переехать через бревно или в горочку да еще при этом чтобы чтобы одно колесо не касалось дороги. Можешь это попробовать?

black-bear писал(а):поясни что изменится.

Так ведь, сателлиту, чтобы сместиться, обязательно нужно при этом провернуться. Неподвижный сат никуда не сдвинется, какие бы осевые силы на него не действовали. А в ситуации, когда не будет преднатяга, вообще разницы осевых сил не возникнет.

Andrey_tlt писал(а):переднее колесо одно стояло на земле, а другое висело в яме. Привод - задний. Т.е. одному заднему колесу пришлось выталкивать неподвижное переднее на поверхность ямы, чтобы поехать.

Андрей, а я разве не то же самое написал?

регион 63 писал(а):У Андрея такая ситуация как раз и была, плюс ещё и "работало" всего одно колесо.

регион 63 писал(а):Так ведь, сателлиту, чтобы сместиться, обязательно нужно при этом провернуться. Неподвижный сат никуда не сдвинется, какие бы осевые силы на него не действовали. А в ситуации, когда не будет преднатяга, вообще разницы осевых сил не возникнет.

я вот здесь не уверен, думаю что там зазоры настолько малы, что речь о как таковом движении вправо-лево нет не идет , просто выбираются зазоры в зацеплении. сат прижимается торцем, там появляется трение, которое и не дает сату начать вращаться изменяя и тем самым изменять угловые скорости.

Алексей, извини пока не смогу отвечать - работа срочная навалилась. Манагеры блин месяц думали, а теперь за выходные возьми да выдай им проект.

black-bear писал(а):думаю что там зазоры настолько малы, что речь о как таковом движении вправо-лево нет не идет , просто выбираются зазоры в зацеплении.

Выбирание зазоров в зацеплении никоим образом не должно приводить к давлению торцов сатов на стенки диффа, иначе дифф будет срабатывать практически всегда, ведь эти зазоры выбираются сразу же, как только появляются реактивные моменты. Т.е., зазоры между торцами сатов и стенками диффа по любому должны быть больше суммы зазоров в зацеплении зубьев шестерен и сатов. В нашем случае - машина поехала, зазоры выбрались, появился микст, появилась разница реактивных моментов, но сатам деваться уже некуда, они плотно взаимодействуют между собой и шестернями и их дальнейшее смещение в ту или иную сторону возможно будет только при их вращении. Как-то так.