Борис, мы же вроде выяснили уже, что преднатяг принимает самое непосредственное участие в блокировке
да я согласился, что преднатяг помогает дифу блокироваться, но на сколько сильно пока не выяснили.
я до конца не понимаю, но возможно тут что-то вроде цепной реакции: был преднатяг, который создавал разницу реактивных моментов, за счет этого саттелиты слегка подкилинили- затерлись, создали еще больший момент трения- разница реактивных моментов еще больше увеличилась и т.д. ? Если так, тогда почему этого не происходит на видео?, ведь в этом случае достаточно просто плавно надавить на газ и ждать пока нарастет момент трения?
неужели ты думаешь, что в заблокированном, пусть и частично, диффе трение от пружинных тарелок, создающих несколько кг*м преднатяга, будет играть первую скрипку в какофонии издаваемых звуков?
не совсем так, я считаю, что покуда колесо крутится
как на ролике, какого либо существенного трения, кроме преднятяга и небольшого трения саттелитов в дифе не возникает, да дифференциал частично заблокирован но лишь на 10% от максимально возможного значения. А в момент резкого нарастания коэфиициента блокировки висящее колесо резко меняет свою скорость и почти останавливается сравнивая совю скорость с противоположным колесом.
Где-то в сети видел ролик, где хорошо видно, что вывешенное колесо заглушенной Волги с Квайфом и преднатягом не издает абсолютно никаких звуков при вращении колеса руками, хотя колесо крутится довольно тяжело.
ролика не видел, но предположу, что не слышно т.к скорость вращения почти никакая - с большой ли скоростью можно руками вращать колесо? да еще преодолевая момент трения допустим 6 кг м. У волги радиус колеса допустим 300 мм, руками толкать надо аж 20 кг.
black-bear писал(а):Да действительно преднаяг помогает но насколько сильно?? так сказать какой дополнителный момент трения создается на саттелитах из-за разницы моментов обусловленой преднятягом.
Зависит в том числе и от величины преднатяга.
конечно зависит, вот я и спрашиваю как ты считашь насколько сильно? я считаю что небольшой, соспоставимый с величиной момента преднатяга т.к . на фотках дифа видно что угол наклона спиралей примерно 45 градусов из чего следует что тангесальные силы приложенные от воздействия шестерен полуосей сопоставимы с осевыми силами, прижимающими саттелиты друг к другу и к корпусу. а стало быть и сопоставимы моменты трения. но это очень грубо без учета там радиусов трения, плеч и т.д.
Я почему-то уверен, что в "новом" образце диффа Андрея Вал-рейсинг просто уберет одну-две тарельчатые пружины и снизит тем самым расчетный максимальный КБ. Сателлиты и шестерни даже не тронут.
тут я тоже соглашусь, нахрена им перенастраивать кучу оборудования, я вообще предполагаю, что вся их разработка нашего дифа свелась к подгонке присоеденительных размеров дифференциала. Просто взяли от того же уаза ну или от еще чего нибудь что влезло и подогнали присоеденительные размеры.
А вот добиться существенного снижения КБ за счет уменьшения преднятяга не думаю что получиться т.к преднятяг составляет лишь 5-10% от максимально возможной разницы моментов, но это опять же из графика вал рейсинга.
Поэтому, возможно, Вал-рэйсинг в расчетах его и не использует и, вне зависимости от хотя бы характеристик двигателя, указывает конкретное значение максимального КБ для конкретного образца диффа.
конечно же его (момент инерции колеса?) в расчетаз КБ не использует. коэффициент блокировки дифа это только характеристика дифа который выявляют на стенде на котором и колес то нет.
black-bear писал(а):момент трения создающийся от расклинивания и трения саттелитов при разнице реактивных моментов 8 кг* м (только преднатяг) не может быть намного больше чем сам преднятяг. Легко может. Будет зависеть от угла наклона зубьев шестерен и сателлитов.
вот здесь, без конкретных выкладок не соглашусь - мои предположения смотри выше. выкладки делать не надо - замахаешься
Дифф не блокируется при резком нажатии на педаль газа, а лишь увеличивается степень его блокировки. Поэтому и ударной называть эту нагрузку я бы лично не стал.
да не блокируется а резко повышает степень блокировки, при рассуждениях и ты и я достаточно чато заменяем повышение степени блокировки тремином "блокируется"
про ударные нагрузки: когда колесо крутится на холостых на кардане момент равен моменту преднатяга 8 кг*м, затем мы резко нажимаем на педаль газа чтобы получить необходимый реактивный момент и повысить тем самым коэффициент блокировки дифа и в максимуме получаем момент порядка 120- 160 кг*м, опять же судя по графику. Сколько по твоему длится процесс ускорения колеса- думаю не дольше десятых долей секунды вот и получается, что момент резко меняет свое значение более чем в 10 раз! Другое дело, что может 160 кг*м даже с учетом ударной нагрузки это не так много чтобы чтобы сломать хвостовик за один раз.
ЗЫ. Хочу добавить, мы ведь рассуждаем о диагоналке, а так ли она уж часто встречается нам? Я, конечно, не особый любитель покорять бездорожье, но за 3,5 года владения Сориком у меня ни разу ещё не было ситуации, когда диагоналки не удавалось избежать. Так стоит ли акцентировать внимание на характере нагрузок в трансмиссии именно для этой ситуации?
Диагоналка в нашем случае это моделирование условий с плохим, почти нулевым сцеплением одного из колес оси с дорогой и не более того, можно рассматривать на другом примере:
замени диагоналку грязной и длинной лужей с одной стороны дороги на дне которой чернозем глина или лед (такое бывает весной) а пройти ее ходом нет возможности - это очень часто встречающаяся ситуация.
Согласись, рассчитать максимальный реактивный момент от момента инерции практически невозможно - слишком много неизвестных.
конечно же соглашусь и более того если это расчитать проблематично встает вопрос: расчитывали ли инженеры вал рэйсинга на такой вариант блокирования дифа и больше того предназначен ли этот диф для такой работ - согласись не дело блокировать диф резким нажатием на педаль газа с непредсказуемым результатом- хватит или не хватит ускорения чтобы заблокироваться.
вот я и думаю что этот диф
разрабатывался не для внедорожжных условий, где потеря сцепления одного колеса оси с дорогой в
купе с повышенным сопротивлением движению обычное дело
а больше для спорта и города где достаточно преднатяга, чтобы сдвинуть авто с места в случае частичной потери сцепления. Кстати сам вал рейсинг так и пишет вот ссылка:
http://val-racing63.ru/prednatyag1.htmlвот у прадо например,стоит межосевой диф типа торсен - принцип работы тотже что и квайфа - т.е. тоже САМОБЛОК, но японцы не забыли поставить на него принудиловку зачем? я так полагаю имеено для бездорожъя, т.к. расчитать заблокируется ли диф или нет при нажатии на газ проблематично, на последнем 150 прадике блокировку и назад тоже поставили и хотя и там тоже был торсен.
И вот еще что возможно на машинах с ручкой процесс блокирования дифа в рассматриваемом случае произойдет легче т.к. нет гидротрансформатора, который сглаживает резкие перепады моментов, кстати тот же гидротрансформатор должен снижать и ударные нагрузки как считаешь?