Самоблокирующийся дифференциал Квайф. Теория)))

[black-bear]

т.е. я тебя убедил в блокировани из за разницы?

А дальше у меня теже вопросы что и у тебя в последнем посте

То есть, когда мы притормаживаем крутящееся в воздухе колесо, мы эту разницу моментов уменьшаем,

вот тут и я не могу допереть что происходит с разницей моментов, понимаю, что реактивный момент на висящем колесе возрастает, а что происходит с реактивным моментом на стоящем понять не могу, передполагаю, что при стоящем одном колесе , в таком случае эти два момента равны,
левы саттелит отталкивается от стоящей левой шестерни такой же окружной силой, которая в паре правый саттелит-шестерня раскручивает висящее колесо. а блокировка происходит за счет выжима саттелитов на внешний радиус. и еще точно не помню но помоему в эвольвентном профиле зацепление происходит под углом 20 градусов, а угол наклона в саттах больше от 45 , и получается что при одной и тойже окружной силе осевая сила, действующая на саттелит больше чем выдавливающая радиальная, таким образом разность моментов, о которой зависит сила прижатия торцев саттелитов вносит больший вклад в КБ нежели их сумма от которой зависит сила прижатия к цилиндрическим стенкам карманов
это лишь предположение без математики , учетов радиусов трения и.т.п.и поэтому в диагоналке нет стабильного заклинивания дифа, все зависит от инерции колеса.
А так давай дальше думать за счет чего происходит блокировка в диагоналке.

Вот еще, покуда момент на висящем колесе равен М2= 0 какой бы не был КБ момент на стоящем тоже равен 0 т.к. М1=М2*КБ , далее мы газуем, разница моментов допустим уменьшается, уменьшается и КБ, но момент на висящем становится >0 и получается что на другое колесо приходит уже не 0*КБ=0 а М*КБ>0 вот этот момент и сдвигает машину я так вижу.

[регион 63]

в эвольвентном профиле зацепление происходит под углом 20 градусов, а угол наклона в саттах больше от 45

Именно об этом и хотел сказать в предыдущем сообщении - осевая сила, действующая на сат гораздо больше, чем радиальная, просто не дописал. Тем более непонятно, из-за чего же машина выскакивает из диагоналке при резкой раскрутке висящего колеса, когда разница моментов, уменьшается, а их сумма увеличивается.

[black-bear]

Тем более непонятно, из-за чего же машина выскакивает из диагоналке при резкой раскрутке висящего колеса, когда разница моментов, уменьшается, а их сумма увеличивается

я так предполагаю, при резкой раскрутке КБ возрастает от 1 и становиться чуть больше 1 за счет выдавливания саттелитов саттелитов
на стоящем колесе в момент буксования висяего колеса на небольшой скорости тоже есть момент равный моменту преднатяга примерно 8кг*м
во время подгазовки к нему добавляется еще реактивный момент от ускорения висящего колеса, умноженный на КБ этого суммарного момента и достаточно чтобы сдернуть авто.

кстати если авто с простым, обыкновенным дифом поставить на микст, то при резкой подгазовке авто тоже будет подергиваться вперед, при появлении реактивного момента от раскручивания колес но это длится очень кратковременный промежуток времени.

Кстати LSD который присутсвует в некоторых модификациях это тоже диф с преднатягом , не думаю что у вал рейсинга материалы лучше чем родные корейские преднатяг в этом дифе умрет еще быстрее чем родной LSD.

Поэтому я и считаю что этот диф он хорош для ауди кватро, для трека, для ралли, в общем для спорта где он отлично справляется с улучшением управляемости но никак для бездорожъя. А ставят его в уазы и нивы лишь от безвыходности ситуации были бы доступные принудиловки - ставили бы их.

Кстати нашел где то в сети диф типа квайф, но с принудиловкой делают вроде в Нижнем. точно не помню, но могу поискать еще раз. по моему нирфи называется вот нашел http://www.samoblok.ru/

Добавлено через 4 часа 50 минут 3 секунды:
вот нашел сайт но он на английском - гугл перевочик тебе в помощь в общем в конце статьи по ссылке написано;

"However, if one set of wheels loses traction completely, the Torsen differential will be unable to supply any torque to the other set of wheels. The bias ratio determines how much torque can be transferred, and five times zero is zero. "

"однако, если с одной стороны колесо потеряет сцепление полностью, Торсен будет не в состоянии поддерживать какой либо момент на колесе с другой стороны. Соотношение блокировки определяет сколько момента может быть передано, и пять раз ноль есть 0"
вот сайт http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm

[регион 63]

я тебя убедил в блокировани из за разницы?

Скажем так, на миксте срабатывание блокировки зависит от разницы и суммы моментов, в диагоналке - от суммы.

при резкой раскрутке КБ возрастает от 1 и становиться чуть больше 1 за счет выдавливания саттелитов на стоящем колесе в момент буксования висяего колеса на небольшой скорости тоже есть момент равный моменту преднатяга примерно 8кг*м
во время подгазовки к нему добавляется еще реактивный момент от ускорения висящего колеса, умноженный на КБ этого суммарного момента и достаточно чтобы сдернуть авто.

Это все верно, но для обычной диагоналки, когда два колеса по диагонали просто стоят на земле. Но когда они оба в яме, нужен огромный момент чтобы сдвинуть машину и суммы описанных тобой моментов будет явно недостаточно для этого. Тут явно что-то ещё помогает блокировке. Скорее всего, мы недооцениваем радиальные силы, возникающие при контакте сатов, наверняка они гораздо больше, чем мы предположили.

"однако, если с одной стороны колесо потеряет сцепление полностью, Торсен будет не в состоянии поддерживать какой либо момент на колесе с другой стороны. Соотношение блокировки определяет сколько момента может быть передано, и пять раз ноль есть 0"

Мы об этом же говорим с самого начала. В диагоналке решающую роль играет момент инерции.

[black-bear]

Скажем так, на миксте срабатывание блокировки зависит от разницы и суммы моментов, в диагоналке - от суммы.

Да я так и писал тебе чуть ранее:

Возможно имеет место такая ситуация и мы с тобой правы оба:
момент трения обусловленный прижатием торцев саттелитов к боковым стенкам дифа зависит от разницы реактивных моментов на полуосях - по приведенному мной сценарию.
а момент трения обусловленный прижатием саттелитов к цилиндрической стенке кармана в котором он расположен зависит от суммарного реактивного момента.

Это все верно, но для обычной диагоналки, когда два колеса по диагонали просто стоят на земле. Но когда они оба в яме, нужен огромный момент чтобы сдвинуть машину и суммы описанных тобой моментов будет явно недостаточно для этого. Тут явно что-то ещё помогает блокировке. Скорее всего, мы недооцениваем радиальные силы, возникающие при контакте сатов, наверняка они гораздо больше, чем мы предположили.

А разьве была такая ситуация когда оба колеса стоящих на земле были в яме и машина смогла тронуться? на ролике колеса , которые стоят на земле находятся не в ямах а на поверхности. в еще два висят НАД ямами. Думаю если поставить такой эксперимент андрей не сможет сдвинуться с места. Посмотри на этот ролик: http://www.4x4video.ru/index.php?act=viewfoto&id=94, конечно по видео трудно оценить какой момент развивается на невисящих колесах, но понятно что не большой т.к. для того чтобы сдернуть машину с подставки много не надо , главное ее чуть наклонить, а дальше сама упадет. Думаю нукуда бы машина не поехала, если было бы чуть больше сопротивления.
В сети есть ролик где ауди кватро с межосевым торсеном не может съехать с роликов, которые подставлены под одну ось при горизонтальном положении авто. Правда это ролик устроеный скорее всего БМВ шниками для сравнения, и там на ролике водитель газует ровно без рывков, да и преднатяга в межосевом торсене нет. поэтому и не двигается вообще. У нас есть и преднатяг и прогазовка поэтому и трогаемся.

а вот еще один ролик,http://www.4x4video.ru/index.php?act=viewfoto&id=937, на нем машина уверенно трогается т.е. понятно что все там заблокировалось сразу и никуда газовать не надо называется самоблок Балеста.

Вообще я бы не стал называть этот диф самоблоком - слово "самоблок" вводит в большое заблуждение многих водителей, не разбирающихся в сути происходящего. Это просто диф повышенного трения, которое меняется в зависимости от дорожных условий. В соседней ветке аж 18 человек набралось на покупку "самоблока" который по сути таковым не является (маркетинг блин!). Предполагаю, что большинство из них считает что в диагоналке этот диф заблокируется и со 100% исходом авто проедет засаду. И думаю что их было бы гораздо меньше, если бы все они знали что при диагоналке ничего не блокируется, а только трение повышается и не факт что машина проедет засадный участок.

[регион 63]

А разьве была такая ситуация когда оба колеса стоящих на земле были в яме и машина смогла тронуться?

Пардон, оговорился. Я имел ввиду, когда два колеса по диагонали висят над землей, а не находятся в ямах. В первом случае тронуться будет гораздо легче. Например, переезжаешь одним колесом холмик, два колеса вывесились и не хватает совсем чуть-чуть момента, чтобы преодолеть эту точку. Другое дело, когда висящие колеса находятся в ямах диаметром чуть больше самих колес, т.е. с очень крутыми склонами. Чтобы вытащить машину из них, нужно поднять чуть ли не полвеса машины. У Андрея такая ситуация как раз и была, плюс ещё и "работало" всего одно колесо. И то, что он все же сумел преодолеть такое вывешивание, можно смело отнести к плюсам этого самоблока. С LSD можно даже и не пытаться повторять такое. А вот первая ситуация вполне возможно будет по зубам и обычному диффу повышенного трения.

я бы не стал называть этот диф самоблоком - слово "самоблок" вводит в большое заблуждение многих водителей, не разбирающихся в сути происходящего. Это просто диф повышенного трения, которое меняется в зависимости от дорожных условий.

В этом и есть главное отличие между ними. Квайф - однозначно самоблок, а не просто дифф повышенного трения. КБ в такого рода самоблоках меняется от 0 до 50-70 (неважно скольки) процентов, есть момент включения блокировки, есть период нарастания КБ. А в том же LSD степень блокировки задана изначально, и если бы не износ, КБ таких диффов можно было бы считать постоянным. Тут нужен компромисс - маленький КБ бесполезен, большой мешает в обычной эксплуатации да и просто будет опасен для некоторых ситуаций. Потому и делают его не более 30%.

[black-bear]

В этом и есть главное отличие между ними. Квайф - однозначно самоблок, а не просто дифф повышенного трения.

я и не говорил, что "квайф просто диф повышенного трения" и точка, я говорил что "диф повышенного трения, которое меняется в зависимости от дорожных условий" а это две большие разницы.
Я имею ввиду что в умах обывателей слово блок скорее всего означает блокировку, т.е. полное блокирование. Но при полном блокировании КБ=бесконечности, а у квайфа опять же насколько я понял из инета этот КБ максимум 5 и то не у квайфа а у торсена у квайфа еще меньше.
Да квайф сам повышает степень блокировки, но БЛОКИРУЕТЯ не полностью а лишь частично так сказать диф с самоповышающимся трением
Все это конечно словоблудие.
давай попробуем дальше порассуждать про блокирование.
Я так понял, что ты считаешь что это диф все таки ковышает свой КБ до больших значений :

"И то, что он все же сумел преодолеть такое вывешивание, можно смело отнести к плюсам этого самоблока"

и то что Андрей начал движение заслуга в меньшей степени преднатяга а в большей повышения КБ ?
почему же тогда кватры с торсеном не могут въехать в горку при двух колесах стоящих на роликах да и вообще стронуться с места? вот ролик:
http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=154323 Торсен имеет тотже принцип (опять же из инета) и должен был бы тоже заблокироваться. неужели лишь из-за преднатяга? врядли - не бог весть какой сложности устройство чтобы немцы его не поставили.

[регион 63]

в умах обывателей слово блок скорее всего означает блокировку, т.е. полное блокирование.

Тут обывателям скорее надо пенять на собственные умы, чем на определение. Никто от них и не скрывает, что КБ в этих устройствах ограничен, мало того, в большинстве случаев он ограничен намерениями производителя, а не максимальными возможностями конструкции. Ведь ставят такие самоблоки на обычные, не предназначенные для жестких блокировок трансмиссии. Почему "само"? Потому что блокируется сам, а не извне. Почему "блок"? Потому что он именно блокируется, а не работает с заданным преднатягом. Для жесткой самоблокировки есть ДАК. Сначала говнолазы кричали "ура", теперь плачутся, что трансмиссии с ДАКами у них накрываются. Хотя устройство (гениальное по своей сути) тут абсолютно не причем - что хотели, то и получили. Так что, обыватель никогда полностью доволен не будет.

и то что Андрей начал движение заслуга в меньшей степени преднатяга а в большей повышения КБ ?

Преднатяг внес свою лепту, безусловно. Но, вероятно, не очень большую, даже по ролику заметно какие нагрузки там были. Возможности только преднатяга хорошо видны, когда колесо, поскрипывая, беспомощно вращается над ямой... Дальше может выручить только повышение КБ. И тут я опять возвращаюсь к радиальным силам. Мы вот с тобой предположили, что они не могут превышать осевых, а так ли это? Вернее, это, конечно же, так, но о каких осевых силах речь? Мы ведь имели ввиду только те силы, которые сдвигают пару сатов в сторону, но ведь это не все осевые силы, а только их дельта? Она может быть мизерной при небольшой разнице реактивных моментов, но ведь сами моменты при этом могут быть огромными! А ведь величина радиальных сил напрямую зависит именно от величины реактивных моментов.

[Andrey_tlt]

А разьве была такая ситуация когда оба колеса стоящих на земле были в яме и машина смогла тронуться? на ролике колеса , которые стоят на земле находятся не в ямах а на поверхности. в еще два висят НАД ямами. Думаю если поставить такой эксперимент андрей не сможет сдвинуться с места.

вы конечно грамотные теоретики , но в тесте на ямах машина ехала.
И диагональ там была полная и безоговорочная.

==.............==
........==.........

вот примерно такой вид сверху. Ямы по 40см глубиной, колеса в них висят по диагонали, 2 стоят на земле соответственно. Проезжается на заднем приводе, при оборотах немного больших 2000.

[регион 63]

почему же тогда кватры с торсеном не могут въехать в горку при двух колесах стоящих на роликах да и вообще стронуться с места? вот ролик

Ну стронулся же авто с роликов в ролике (извини за тавтологию )? И именно так, как и должно быть - резко газанув. Фраза из комментов:

Кстати если поддать газку, машина судорожно трипыхается, электроника тормозит крутящиеся колёса... Что при включённой ESP, что без. Электроника полностью не выключается.

Основной вывод - электроника не выключается. Про момент инерции ни слова.

вы конечно грамотные теоретики , но в тесте на ямах машина ехала.

Мы об этом же и говорим.

Другое дело, когда висящие колеса находятся в ямах диаметром чуть больше самих колес, т.е. с очень крутыми склонами...У Андрея такая ситуация как раз и была... И то, что он все же сумел преодолеть такое вывешивание, можно смело отнести к плюсам этого самоблока.

Претензия Бориса была к моей оговорке - стоящие на земле колеса должны быть в ямах. У тебя такой ситуации не было. Я потом поправился.

[black-bear]

вы конечно грамотные теоретики , но в тесте на ямах машина ехала.
И диагональ там была полная и безоговорочная.

Андрей, да да диагональ была но было ли сильное сопротивление движению вперед при выползании висящих колес из ям?
А вообще есть ли у тебя возможность сделать такой опыт: на заднем приводе при условии очень плохого сцепления одного колеса, попробовать переехать бревно см 15 в диаметре. а еще лучше попробовать въехать в небольшую горку. Правда не на том дифе, который стоит у тебя сейчас и внем что то не так а на нормально работающем.

Алексей,

Кстати если поддать газку, машина судорожно трипыхается, электроника тормозит крутящиеся колёса... Что при включённой ESP, что без. Электроника полностью не выключается.

вот и стронулась ЕСП видимо притормозила буксующий мост, реша, что колеса сорвались в пробуксовку. а кстати я что-то запамятовал а у Андрея вроде ЕСП нет?

Мы ведь имели ввиду только те силы, которые сдвигают пару сатов в сторону, но ведь это не все осевые силы, а только их дельта? Она может быть мизерной при небольшой разнице реактивных моментов, но ведь сами моменты при этом могут быть огромными! А ведь величина радиальных сил напрямую зависит именно от величины реактивных моментов.

Возможно так оно и есть
Но если так рассуждать и пойти дальше и предположить что повышение КБ в большей степени зависит от повышения суммы моментов, а не от повышения их разницы возникает два противоречия:
1: почему диф не блокируется при равных реактивных но при этом больших моментов в повороте на асфальте?
2: за счет чего происходит повышение КБ на миксте, в условиях когда одно колесо начинает терять сцепление с дорогой, сумма то реактивных моментов падает а оно происходит- в абсолютно всех статьях об этом говориться.

[регион 63]

ЕСП видимо притормозила буксующий мост, реша, что колеса сорвались в пробуксовку.

ЕСП изначально не позволила бы так раскрутиться колесам.
Там хорошо видно, что машина стронулась с места только когда водитель резко прибавил газу. И характерный скрип от блокировки в этот момент тоже слышен. Да и какой смысл был бы тогда в эксперименте, если ЕСП не отключать?

1: почему диф не блокируется при равных реактивных но при этом больших моментов в повороте на асфальте?

А кто сказал, что он вообще не блокируется? Куды радиальные силы деваются-то? Просто это весьма проблематично заметить, особенно если степень блокировки невелика - никто же в крутом повороте резко газ не добавляет? Надо попросить Андрея резко тронуться с ускорением на машине, стоящей с полностью вывернутыми колесами. В этом случае возможно получится заметить работу блокировки и оценить её степень.

2: за счет чего происходит повышение КБ на миксте, в условиях когда одно колесо начинает терять сцепление с дорогой, сумма то реактивных моментов падает а оно происходит- в абсолютно всех статьях об этом говориться.

Надо рассматривать конкретный пример, чтобы делать выводы. В какой момент происходит повышение КБ? Именно в момент потери сцепления с дорогой одним из колес? В момент его дальнейшей раскрутки? Поясни. В любом случае, здесь-то уже начинают работать торцы сатов, раз возникает разница моментов. Да и преднатяг (и блокировка от него) начинает работать с началом пробуксовки.

пойти дальше и предположить что повышение КБ в большей степени зависит от повышения суммы моментов

Я не утверждал такого. В каждой ситуации, видимо это происходит по-разному. В том случае, наверное, это будет именно так. Не работает механизм повышения КБ от разницы моментов - работают сами моменты. И наоборот. Механизмов повышения КБ несколько, в разных случаях он свой. Иногда смешанный.

[YAN]

офф.

(+/-)

По количеству участников в теме,её в пору переименовать на "Самоблокирующийся диф.Квайф-ДИАЛОГ!

[регион 63]

Вить, с тобой нас уже четверо!

Борис, пора сваливать в личку! Жрем ресурсы форума почем зря!

[Giz]

Не ребята, вы пишите здесь, я по вечерам как роман читаю