Самоблокирующийся дифференциал Квайф. Теория)))

[регион 63]

объясните ПОЖАЛУЙСТА, мне - недоразвитому инженеру, закончившему именно эту специальность за счет чего в ситуации с диагоналкой разница моментов будет возрастать при повышении оборотов? ведь важна разница именно реактивных моментов на колесах, т.е моментов трения колес а не подводимого момента ведь так? ( я не стебусь я серьезно прошу объяснить т.к. я сам не могу допетрить)

GKS и регион 63 я вас просил подсказать мне так сказать разъяснить а вы никак не реагируете?

Я, конечно, мало себе представляю, что я могу тебе, профильному инженеру, разъяснить и объяснить... Давай разбираться вместе. Принцип работы здесь, наверное, обсуждать не будем, там вроде, насколько я помню, особо сложного ничего нет. По твоему вопросу я могу высказать лишь свое мнение, не претендующее на истину.

Во-первых, не стоит сбрасывать со счетов момент инерции тяжелого колеса, который нужно преодолевать при его раскрутке, и который растет одновременно с ускорением. Если резко нажать на педаль газа, на полуоси висящего в воздухе колеса возникнет совсем нехилый момент. Определенное усилие нужно приложить и для преодоления сил трения в подшипниках полуосей и диффа. Вполне возможно, что суммы этих моментов вполне достаточно для начала срабатывания самоблока (особенно с высоким КБ - читай с большим углом наклона зубьев сателлитов), а там, как говорится, процесс уже пошел, степень блокировки будет только нарастать, до тех пор, пока моменты на колесах не выравняются.
Во-вторых, сателлиты ведь не закреплены на осях, а свободно болтаются в карманах и на них при раскрутке также действуют определенные силы - например, центробежная, а ведь одной из пар трения в Квайфе как раз является пара "зубья сателлитов-корпус дифа", т.е. при раскрутке сателлиты попросту начинает расклинивать. А вообще, преднатяг рулит. Или ручник.

ЗЫ. Повторяю, вышеизложенное всего лишь имхо, просьба не пинать сильно, если где-то накосячил в "теории".

[black-bear]

Спасибо, за отклик.
Любой инженер может ошибаться или чего то не понимать, но когда люди под разными углами обсуждают одну проблему - они приходят к истине.
поэтому ОБСУЖДАЙТЕ! и не зря я попросил именно тебя и еще пару человек и не весь форум.

ВОТ!!!, я почти полностью разделяю твои рассуждения и выкладки по поводу того как работает этот диф!
Я считаю, что этот самоблок в ситуации с диагоналкой, которая на видео, блокируется вследсвие появления разницы моментов, которая возникает в момент резкого нажатия на газ из-за большого момента инерции колеса.
Писать об этом не хотел, т.к. не был уверен в своих умозаключениях да не хотел показаться идиотом, но зато попросил андрея проверить опытным путем проверить мои предположения - упражнение 2
А вот ценробежная сила, дейсвующая на саттелиты не думаю что она вносит существенный вклад. Да она - тоже повышает трение в дифе, но думаю не существенно, да и вообще она не в счет т.к. при понижении скорости вращения висящего колеса, которое проиисходит по мере нарастания трения в дифе ценробежная сила опять пойдет на убыль.

Вообще читая теорию по этому дифу (та что в инете) я понял, что этот дифференциал должен блокироваться моментально(за десятые доли секунды), как только появляется разница моментов на колесах. На видео моментальной блокировки дифа не видно стоит себе газует, колесо крутится. Точнее сказать, что блокировка происходит очень быстро но не с начала буксования а с момента резкого нажатия на педаль газа.

Так вот если этот диф при диагоналке блокируется от резкого нажатия на педаль газа- тогда совершенно точно в этот момент в трансмисси возникают удары.
Собственно с наличия ударной нагрузки или ее отсутствия и начался спор в пользу или против этого дифа.

Я тоже считаю что в диагоналке помогает только преднатяг но сделать его постоянным и при этом большим нельзя поэтому то и делают принудиловки. Причем заявленный преднятяг 6-8 кг*м очень мал для того чтобы сдвинуть авто висящее в диагоналке. На ровной поверхности, когда с одной стороны лед, с другой асфальт - достаточно, а вот на бездоророжъе, когда перед колесами еще и бугорок какой то есть крайне мало. Так же не думаю, что он существенно помогает дифференциалу начинать блокироваться. Еще в диагоналке поможет диф, который будет срабатывать от овеличения разницы частот вращения колес с например диф с тойже виско муфтой- но у нее другие недостатки.
В общем я считаю что для преодоления плохих дорог, на которых возможны вывешивания, крутые подъемы , говнолин ну и т.п лучше принудилово, чем этот самоблок. А этот самоблок он в основном для спорта и города - собственно для этого он и разрабатывался- для тех случаев, когда не происходит отрыва колес от дороги и всегда есть сцепление с дорогой хорошее или плохое но есть.

УФФФ!

[регион 63]

Я считаю, что этот самоблок в ситуации с диагоналкой, которая на видео, блокируется вследсвие появления разницы моментов, которая возникает в момент резкого нажатия на газ из-за большого момента инерции колеса.

Согласен. Плюс преднатяг свою лепту вносит.

ценробежная сила, действующая на саттелиты не думаю что она вносит существенный вклад.

Согласен, ловля блох . Но вносит. В центробежном сцеплении, например, только эта сила и обеспечивает работоспособность устройства. Там, конечно же, совсем другие условия работы, но и в нашем случае, наверное, не стоит совсем уж сбрасывать её со счетов...

да и вообще она не в счет т.к. при понижении скорости вращения висящего колеса, которое проиисходит по мере нарастания трения в дифе ценробежная сила опять пойдет на убыль.

Не согласен. Центробежная сила, конечно же, пойдет на убыль, но сателлиты на свое место уже не вернутся пока к корпусу диффа будет прилагаться момент, зубья-то у шестерен и сателлитов трапециевидные, да ещё и под углом расположенные. И потом, точно также пойдет на убыль и момент инерции вращающегося в воздухе колеса, но к этому времени уже начнется процесс блокировки диффа, и появится совсем другой реактивный момент, возникающий уже за счет сил трения в диффе и который никак не будет зависеть от снижения скорости вращения колеса. Кстати, центробежная сила не единственная сила, которая будет действовать на сателлиты при раскрутке диффа. Их будет ещё и прижимать к стенкам карманов (по ходу вращения корпуса диффа), и в этих парах также будут возникать силы трения, величина которых опять-таки будет зависеть от преднатяга и величины момента инерции колеса. Но это опять "блохи", согласен.

Вообще читая теорию по этому дифу (та что в инете) я понял, что этот дифференциал должен блокироваться моментально(за десятые доли секунды), как только появляется разница моментов на колесах.

Это скорее больше относится к ДАКу, он запирается быстро и полностью. Здесь дифф тоже блокируется быстро, но степень блокировки зависит от разницы реактивных моментов.

На видео моментальной блокировки дифа не видно стоит себе газует, колесо крутится.

Не видно - не значит, что её нет. Зато слышно. Скрип, присутствующий при вращении вывешенного колеса, как раз и говорит о том, что дифф, пусть и частично, но заблокирован.

если этот диф при диагоналке блокируется от резкого нажатия на педаль газа- тогда совершенно точно в этот момент в трансмисси возникают удары.

Дифф изначально блокируется от преднатяга, от резкого нажатия на педаль газа лишь усиливается степень блокировки. Причем, имхо, происходит это именно в момент нажатия на педаль, а не когда колесо раскрутится до максимальной скорости, так что не так все страшно.

заявленный преднятяг 6-8 кг*м очень мал для того чтобы сдвинуть авто висящее в диагоналке.

Это не есть его предназначение.

Так же не думаю, что он существенно помогает дифференциалу начинать блокироваться.

Вот тут я думаю как раз наоборот. Он именно помогает диффу НАЧИНАТЬ блокироваться. Хотя, степень блокировки при этом будет ограничена величиной преднатяга и конструкцией шестерен-сателлитов.

УФФФ!

Ага!

[YAN]

Я считаю, что этот самоблок в ситуации с диагоналкой, которая на видео, блокируется вследсвие появления разницы моментов, которая возникает в момент резкого нажатия на газ из-за большого момента инерции колеса.

Мне наоборот кажется,что существует прямая зависимость не от момента,а от скорости вращения колес.Когда свободное колесо достигает определённых оборотов-начинает подключаться нагруженное.Принцип вариатора.

[black-bear]

Мне наоборот кажется,что существует прямая зависимость не от момента,а от скорости вращения колес.Когда свободное колесо достигает определённых оборотов-начинает подключаться нагруженное.Принцип вариатора.

))) это только кажется... так могут работать только кулачковые и дифференциалы с вяскостной муфтой, ну или с электромагнитной, управляемой электроникой.

а вообще что ты имеешь ввиду "принцип вариатора" я вообще не понимаю причем здесь вариатор, может ты имеешь ввиду центробежное сцепление, которое обычно ставят в паре с вариатором на мопедах?

[YAN]

может ты имеешь ввиду центробежное сцепление, которое обычно ставят в паре с вариатором на мопедах?

Точно.

[black-bear]

Не видно - не значит, что её нет. Зато слышно. Скрип, присутствующий при вращении вывешенного колеса, как раз и говорит о том, что дифф, пусть и частично, но заблокирован.

да частитчно заблокирован но только за счет преднятяга , а не за счет распора и трения сателитов о корпус и вот как мне кажется почему:
мы с тобой пришли к выводу что диф повышает степень блокировки от разницы моментов при резком нажатии на газ.
Получается что процесс увеличения коэффициента блокировки (в данном случае при диагоналке) происходит за счет реактивного момента, возникающего на оси колеса которое разгоняют, а оно своим моментом инерции (который кстати зависит только от массово-геометрических параметров колеса и никак не меняется от скорости вращения) сопротивляется и создает этот реактивный момент. Так вот, чем за более короткое время мы пытаемся разогнать колесо, тем больше на нем реактивный момент. Вот и получается, чтобы заблокировать диф (точнее сильно увеличить степень его блокировки) нужно резко нажимать на педаль газа, т.к. при плавном увеличении оборотов ускорение а стало быть и реактивный момент практически нет создается, а раз не создается реактивный момент, то и не происходит повышения степени блокировки дифа.
Стало быть скрип во время буксования колеса скорее всего вызван большой относительной скоростью ну и соответсвенно трением на торцах полуосевых шестерен, между которыми установлен пакет с тарельчатыми пружинами создающими преднатяг, а сателиты в этот момент не особенно сильно прижимаются ну и соответсвено трутся о корпус т.к. во время вращения буксующего колеса без ускорения нет реактивного момента и степень блокировки дифа не повышается

На видео время буксования колеса никак не кратковременное, т.е. я хочу сказать, что весь этот скрип это не от нарастающего момента трения, а только от трения, созданого преднатягом.

Добавлено через 2 минуты 26 секунд:

может ты имеешь ввиду центробежное сцепление, которое обычно ставят в паре с вариатором на мопедах?

Точно.

мне неизвестны конструкции дифференциалов, которые блокировались бы за счет центробежных сил.

[регион 63]

да частитчно заблокирован но только за счет преднятяга , а не за счет распора и трения сателитов о корпус

Опять не согласен. Преднатяг создает создает такой же реактивный момент, необходимый для возникновения осевых и радиальных сил, приложенных к сателлитам, как и момент инерции колеса, почему ты игнорируешь его? Единственная разница между ними - реактивный момент от преднатяга постоянен.

Получается что процесс увеличения коэффициента блокировки (в данном случае при диагоналке) происходит за счет реактивного момента, возникающего на оси колеса которое разгоняют

Увеличения - да! Но это не значит, что момент инерции это единственный реактивный момент, обеспечивающий блокировку, он лишь одно из слагаемых в сумме моментов.

...моментом инерции (который кстати зависит только от массово-геометрических параметров колеса и никак не меняется от скорости вращения) сопротивляется и создает этот реактивный момент. Так вот, чем за более короткое время мы пытаемся разогнать колесо, тем больше на нем реактивный момент.

Я об этом же и говорил чуть выше. Максимальный момент инерции возникает именно в начале раскрутки колеса, когда оно ещё неподвижно. Поэтому оценить величину момента инерции по видеоролику практически невозможно - скорость вращения колеса ни о чем ещё не говорит, а как и в какой момент водитель обращается с педалью газа, мы не знаем.

Стало быть скрип во время буксования колеса скорее всего вызван большой относительной скоростью ну и соответсвенно трением на торцах полуосевых шестерен, между которыми установлен пакет с тарельчатыми пружинами создающими преднатяг

Сила трения не зависит от скорости относительного перемещения контактирующих тел, так почему же тогда в крутом повороте нет никаких скрипов? Да и на видео видно, что скрип присутствует практически при любой скорости вращения колеса - и при большой, и при низкой, когда разница угловых скоростей вращения колес сопоставима с таковой при прохождении крутого поворота.

[black-bear]

повторюсь, если бы я знал и понимал точно- я бы не задавал вопросы я пытаюсь понять, поэтому не стоит мои высказывания принимать за правильные, так вот:

Опять не согласен. Преднатяг создает создает такой же реактивный момент, необходимый для возникновения осевых и радиальных сил, приложенных к сателлитам, как и момент инерции колеса, почему ты игнорируешь его?

Реактивный момент это момент, который сопротивляется вращению колеса так сказать с внешней стороны, а момент трения, который создается преднатягом он приложен так сказать с внутренней стороны и не сопротивляется вращению колеса, а наоборот пытается его( стоящее колесо) вращать, поэтому я и считаю что преднатяг не помогает процессу увеличения коэффициента блокирования. Да значение момента преднатяга добавляется к общему моменту трения, которое создается в дифе, когда тот начинает блокироваться, и увеличивает суммарный коэффициент блокировки, но никак не влияет на процесс блокирования дифференциала.

Увеличения - да! Но это не значит, что момент инерции это единственный реактивный момент, обеспечивающий блокировку, он лишь одно из слагаемых в сумме моментов.

- см выше.

Я об этом же и говорил чуть выше. Максимальный момент инерции возникает именно в начале раскрутки колеса, когда оно ещё неподвижно.

Может быть ты имеешь ввиду не максимальный момент инерции, а максимальный реактивный момент?, т.к. момент инерции при вращении твердого тела - величина постоянная.

Сила трения не зависит от скорости относительного перемещения контактирующих тел, так почему же тогда в крутом повороте нет никаких скрипов? Да и на видео видно, что скрип присутствует практически при любой скорости вращения колеса - и при большой, и при низкой, когда разница угловых скоростей вращения колес сопоставима с таковой при прохождении крутого поворота.

да, если предположить, что физические характеристики тел трения, влияющие на коэффициент трения, не меняются в процессе контактирования, то можно допустить, что сила трения не зависит от относителной скорости вращения, НО извлечение звука именно от нее относительной скорости и зависит.

и при низкой, когда разница угловых скоростей вращения колес сопоставима с таковой при прохождении крутого поворота

не согласен, разница в повороте очень небольшая по сравнению с диагоналкой, хотя это лишь мнение не подтвержденное цифрами (можно заморочиться )))) и посчитать)
И получается, что в повороте разница угловых скоростей колес на такая большая как при диагоналке- вот и крипит только в диагоналке.

[регион 63]

Реактивный момент это момент, который сопротивляется вращению колеса так сказать с внешней стороны, а момент трения, который создается преднатягом он приложен так сказать с внутренней стороны и не сопротивляется вращению колеса...

Наверное, нам все-таки придется обсудить здесь принцип работы Квайфа, иначе без осознания того, что мы одинаково понимаем его, мы долго будем говорить о разном. Но, конечно же, я не утверждаю, что именно мое понимание правильное. В общем, как вижу этот процесс я:

1. Движение по однородной поверхности. Квайф работает как обычный дифф, момент на обоих колесах моста одинаков. При движении авто в повороте, корпус диффа начинает обгонять полуось (например, правую), правые сателлиты начинают вращаться, передают это вращение левым сателлитам, те в свою очередь передают вращение левой шестерне полуоси. Вращение сателлитов при этом происходит без осевого и радиального смещения, так как разница реактивных моментов отсутствует. Момент на обоих колесах все ещё одинаковый (про преднатяг пока забудем).

2. Диагональное вывешивание без преднатяга. При плавном увеличении оборотов кардана, висящее в воздухе колесо начинает так же плавно раскручиваться, реактивный момент близок к нулю, крутящий момент на обоих колесах - тоже. Резко добавляем газ - на висящем в воздухе колесе, благодаря моменту инерции, возникает реактивный момент, который заставляет смещаться сателлиты, те в свою очередь начинают блокировать дифф, крутящий момент, прилагаемый к нагруженному колесу, начинает расти. И чем резче надавишь на газ, тем сильнее заблокируется дифф (тут у нас никаких разногласий с тобой).

3. То же самое, но с преднатягом. Вращению шестерни полуоси висящего в воздухе колеса относительно шестерни полуоси второго колеса изначально препятствует сила трения, обусловленная преднатягом. То есть, реактивный момент на первой шестерне возникает сразу же, как только появляется разница в угловых скоростях вращения полуосей, и зависит этот момент от величины преднатяга. Когда мы говорим о реактивном моменте на колесе, я лично имею ввиду реактивный момент на шестерне соответствующей полуоси, которую пытаются провернуть сателлиты - именно этот момент и заставляет их смещаться. А природа возникновения этого реактивного момента или их суммы уже вторична. Будь это реактивный момент, возникающий из-за момента инерции колеса или из-за сил трения в шестернях - неважно. Когда сателлиты вращают ненагруженную реактивным моментом шестерню, они вращаются без смещения, но стоит нагрузить шестерню (неважно как), так сразу же возникают осевые и радиальные силы, действующие на сателлиты.

Может быть ты имеешь ввиду не максимальный момент инерции, а максимальный реактивный момент?

Да, конечно же! Заболтался малясь. Главное, ты понял о чем я, ведь нам важен именно реактивный момент.

извлечение звука именно от нее относительной скорости и зависит.

Возможно, от неё будет зависеть тональность этих звуков, но, наверное, не их наличие-отсутствие. И потом, повторюсь, скрипы на видео присутствуют практически всегда, и когда колесо вращается медленно в том числе.

[black-bear]

Возможно, от неё будет зависеть тональность этих звуков, но, наверное, не их наличие-отсутствие. И потом, повторюсь, скрипы на видео присутствуют практически всегда, и когда колесо вращается медленно в том числе.

правильно, тональность и зависит, при малой скорости низкая тональность и ты ее не можешь услышать при более высокой скорости тональность извлечения звуков попадает в диапозон, который ты можешь услышать.

За общие объяснения БОЛЬШОЕ спасибо. когда ты расписал все три варианта мне стало более менее понятно, сразу я не сообразил, что преднятяг не только пытается провернуть стоящее колесо но еще и тормозит крутящеся. Да действительно преднаяг помогает но насколько сильно?? так сказать какой дополнителный момент трения создается на саттелитах из-за разницы моментов обусловленой преднятягом.

вот на графике, который на их сайте http://val-racing63.ru/polucheny_novye_harakteristiki_samo.html видно что разница моментов может достигать порядка 150, я так полагаю что кг*м это почти в двадцать раз больше момента трения, который создает преднатяг.
Да я понимаю, что сравниваю значение преднятяга, а не сам момент трения, который создается от расклинивания саттелитов, но с другой стороны понимаю, что момент трения создающийся от расклинивания и трения саттелитов при разнице реактивных моментов 8 кг* м (только преднатяг) не может быть намного больше чем сам преднятяг. Поэтому я считаю, что преднятяг не вносит значительного вклада в процесс блокировки дифа, точнее вносит но не существенно в пределах 10 % от максимально возможного коэффициента блокировки.

Еще вот ты как считаешь, раз диф блокируется только при резком нажатии на газ, означает ли это что момент на мосту тоже резко возрастает, и возникает ударная нагрузка в трансмисси или же ты считаешь, что момент ворастает постепенно и ударных нагрузок нет?
Если ты считаешь что постепенно, тогда объясни и аргуметируй пожалуйста т.к. я не могу понять почему постепенно, а не резко.
Собственно весь сыр бор по обсуждению работы это дифа и начался с обсуждения резко ли диф блокируется или нет.

[регион 63]

при малой скорости низкая тональность и ты ее не можешь услышать

Борис, мы же вроде выяснили уже, что преднатяг принимает самое непосредственное участие в блокировке диффа, неужели ты думаешь, что в заблокированном, пусть и частично, диффе трение от пружинных тарелок, создающих несколько кг*м преднатяга, будет играть первую скрипку в какофонии издаваемых звуков? Где-то в сети видел ролик, где хорошо видно, что вывешенное колесо заглушенной Волги с Квайфом и преднатягом не издает абсолютно никаких звуков при вращении колеса руками, хотя колесо крутится довольно тяжело.

За общие объяснения БОЛЬШОЕ спасибо.

Да не за что. Рад, что смог хоть чем-то помочь.

Да действительно преднаяг помогает но насколько сильно?? так сказать какой дополнителный момент трения создается на саттелитах из-за разницы моментов обусловленой преднятягом.

Зависит в том числе и от величины преднатяга. Вот тут и нужен компромисс. С одной стороны большой преднатяг благо, с другой - вред. Я тебя, может, опять шокирую, но, имхо, я не удивлюсь, если весь момент трения, который производитель учитывает в своих расчетах, создается именно преднатягом. Именно величиной преднатяга и углом наклона зубьев шестерен и сателлитов производитель и варьирует КБ диффа. Я почему-то уверен, что в "новом" образце диффа Андрея Вал-рейсинг просто уберет одну-две тарельчатые пружины и снизит тем самым расчетный максимальный КБ. Сателлиты и шестерни даже не тронут. Надеюсь, окажусь неправ. Можно будет потом попросить Андрея поинтересоваться новшествами у производителя. Согласись, рассчитать максимальный реактивный момент от момента инерции практически невозможно - слишком много неизвестных. Поэтому, возможно, Вал-рэйсинг в расчетах его и не использует и, вне зависимости от хотя бы характеристик двигателя, указывает конкретное значение максимального КБ для конкретного образца диффа. Да и в принципе максимальный реактивный момент на колесе зависит от очень многих параметров, например, от сцепных свойств резины, состояния покрытия и т.д.

момент трения создающийся от расклинивания и трения саттелитов при разнице реактивных моментов 8 кг* м (только преднатяг) не может быть намного больше чем сам преднятяг.

Легко может. Будет зависеть от угла наклона зубьев шестерен и сателлитов.

раз диф блокируется только при резком нажатии на газ, означает ли это что момент на мосту тоже резко возрастает, и возникает ударная нагрузка в трансмисси или же ты считаешь, что момент ворастает постепенно и ударных нагрузок нет?

Дифф не блокируется при резком нажатии на педаль газа, а лишь увеличивается степень его блокировки. Поэтому и ударной называть эту нагрузку я бы лично не стал. Она могла бы оказаться таковой при выбирании люфтов в диффе, но и тут преднатяг рулит. Далее. Двигатель (особенно современный, с электронным ошейником) не может раскрутиться мгновенно, как не топчи педаль газа, стало быть и максимальный момент не может передаться моментально. Т.е., реактивный момент не появляется внезапно в своем максимальном значении, он растет пусть и быстро, но постепенно от минимума к максимуму. Конечно, скорость изменения степени блокировки в нашем случае не сравнить с таковой, например, в вискомуфте, но и ударной возникающую нагрузку в трансмиссии Квайфа называть, наверное, нельзя. И ещё... Выше я писал уже, что максимальный реактивный момент достигается в начале раскрутки колеса, а не в момент когда колесо уже раскрутится до максимальных оборотов, это тоже надо учитывать.

ЗЫ. Хочу добавить, мы ведь рассуждаем о диагоналке, а так ли она уж часто встречается нам? Я, конечно, не особый любитель покорять бездорожье, но за 3,5 года владения Сориком у меня ни разу ещё не было ситуации, когда диагоналки не удавалось избежать. Так стоит ли акцентировать внимание на характере нагрузок в трансмиссии именно для этой ситуации?

[black-bear]

Борис, мы же вроде выяснили уже, что преднатяг принимает самое непосредственное участие в блокировке

да я согласился, что преднатяг помогает дифу блокироваться, но на сколько сильно пока не выяснили.
я до конца не понимаю, но возможно тут что-то вроде цепной реакции: был преднатяг, который создавал разницу реактивных моментов, за счет этого саттелиты слегка подкилинили- затерлись, создали еще больший момент трения- разница реактивных моментов еще больше увеличилась и т.д. ? Если так, тогда почему этого не происходит на видео?, ведь в этом случае достаточно просто плавно надавить на газ и ждать пока нарастет момент трения?

неужели ты думаешь, что в заблокированном, пусть и частично, диффе трение от пружинных тарелок, создающих несколько кг*м преднатяга, будет играть первую скрипку в какофонии издаваемых звуков?

не совсем так, я считаю, что покуда колесо крутится как на ролике, какого либо существенного трения, кроме преднятяга и небольшого трения саттелитов в дифе не возникает, да дифференциал частично заблокирован но лишь на 10% от максимально возможного значения. А в момент резкого нарастания коэфиициента блокировки висящее колесо резко меняет свою скорость и почти останавливается сравнивая совю скорость с противоположным колесом.

Где-то в сети видел ролик, где хорошо видно, что вывешенное колесо заглушенной Волги с Квайфом и преднатягом не издает абсолютно никаких звуков при вращении колеса руками, хотя колесо крутится довольно тяжело.

ролика не видел, но предположу, что не слышно т.к скорость вращения почти никакая - с большой ли скоростью можно руками вращать колесо? да еще преодолевая момент трения допустим 6 кг м. У волги радиус колеса допустим 300 мм, руками толкать надо аж 20 кг.

Да действительно преднаяг помогает но насколько сильно?? так сказать какой дополнителный момент трения создается на саттелитах из-за разницы моментов обусловленой преднятягом.

Зависит в том числе и от величины преднатяга.

конечно зависит, вот я и спрашиваю как ты считашь насколько сильно? я считаю что небольшой, соспоставимый с величиной момента преднатяга т.к . на фотках дифа видно что угол наклона спиралей примерно 45 градусов из чего следует что тангесальные силы приложенные от воздействия шестерен полуосей сопоставимы с осевыми силами, прижимающими саттелиты друг к другу и к корпусу. а стало быть и сопоставимы моменты трения. но это очень грубо без учета там радиусов трения, плеч и т.д.

Я почему-то уверен, что в "новом" образце диффа Андрея Вал-рейсинг просто уберет одну-две тарельчатые пружины и снизит тем самым расчетный максимальный КБ. Сателлиты и шестерни даже не тронут.

тут я тоже соглашусь, нахрена им перенастраивать кучу оборудования, я вообще предполагаю, что вся их разработка нашего дифа свелась к подгонке присоеденительных размеров дифференциала. Просто взяли от того же уаза ну или от еще чего нибудь что влезло и подогнали присоеденительные размеры.
А вот добиться существенного снижения КБ за счет уменьшения преднятяга не думаю что получиться т.к преднятяг составляет лишь 5-10% от максимально возможной разницы моментов, но это опять же из графика вал рейсинга.

Поэтому, возможно, Вал-рэйсинг в расчетах его и не использует и, вне зависимости от хотя бы характеристик двигателя, указывает конкретное значение максимального КБ для конкретного образца диффа.

конечно же его (момент инерции колеса?) в расчетаз КБ не использует. коэффициент блокировки дифа это только характеристика дифа который выявляют на стенде на котором и колес то нет.

момент трения создающийся от расклинивания и трения саттелитов при разнице реактивных моментов 8 кг* м (только преднатяг) не может быть намного больше чем сам преднятяг. Легко может. Будет зависеть от угла наклона зубьев шестерен и сателлитов.

вот здесь, без конкретных выкладок не соглашусь - мои предположения смотри выше. выкладки делать не надо - замахаешься

Дифф не блокируется при резком нажатии на педаль газа, а лишь увеличивается степень его блокировки. Поэтому и ударной называть эту нагрузку я бы лично не стал.

да не блокируется а резко повышает степень блокировки, при рассуждениях и ты и я достаточно чато заменяем повышение степени блокировки тремином "блокируется"
про ударные нагрузки: когда колесо крутится на холостых на кардане момент равен моменту преднатяга 8 кг*м, затем мы резко нажимаем на педаль газа чтобы получить необходимый реактивный момент и повысить тем самым коэффициент блокировки дифа и в максимуме получаем момент порядка 120- 160 кг*м, опять же судя по графику. Сколько по твоему длится процесс ускорения колеса- думаю не дольше десятых долей секунды вот и получается, что момент резко меняет свое значение более чем в 10 раз! Другое дело, что может 160 кг*м даже с учетом ударной нагрузки это не так много чтобы чтобы сломать хвостовик за один раз.

ЗЫ. Хочу добавить, мы ведь рассуждаем о диагоналке, а так ли она уж часто встречается нам? Я, конечно, не особый любитель покорять бездорожье, но за 3,5 года владения Сориком у меня ни разу ещё не было ситуации, когда диагоналки не удавалось избежать. Так стоит ли акцентировать внимание на характере нагрузок в трансмиссии именно для этой ситуации?

Диагоналка в нашем случае это моделирование условий с плохим, почти нулевым сцеплением одного из колес оси с дорогой и не более того, можно рассматривать на другом примере:
замени диагоналку грязной и длинной лужей с одной стороны дороги на дне которой чернозем глина или лед (такое бывает весной) а пройти ее ходом нет возможности - это очень часто встречающаяся ситуация.

Согласись, рассчитать максимальный реактивный момент от момента инерции практически невозможно - слишком много неизвестных.

конечно же соглашусь и более того если это расчитать проблематично встает вопрос: расчитывали ли инженеры вал рэйсинга на такой вариант блокирования дифа и больше того предназначен ли этот диф для такой работ - согласись не дело блокировать диф резким нажатием на педаль газа с непредсказуемым результатом- хватит или не хватит ускорения чтобы заблокироваться.
вот я и думаю что этот диф разрабатывался не для внедорожжных условий, где потеря сцепления одного колеса оси с дорогой в купе с повышенным сопротивлением движению обычное дело а больше для спорта и города где достаточно преднатяга, чтобы сдвинуть авто с места в случае частичной потери сцепления. Кстати сам вал рейсинг так и пишет вот ссылка: http://val-racing63.ru/prednatyag1.html
вот у прадо например,стоит межосевой диф типа торсен - принцип работы тотже что и квайфа - т.е. тоже САМОБЛОК, но японцы не забыли поставить на него принудиловку зачем? я так полагаю имеено для бездорожъя, т.к. расчитать заблокируется ли диф или нет при нажатии на газ проблематично, на последнем 150 прадике блокировку и назад тоже поставили и хотя и там тоже был торсен.
И вот еще что возможно на машинах с ручкой процесс блокирования дифа в рассматриваемом случае произойдет легче т.к. нет гидротрансформатора, который сглаживает резкие перепады моментов, кстати тот же гидротрансформатор должен снижать и ударные нагрузки как считаешь?

[регион 63]

я до конца не понимаю, но возможно тут что-то вроде цепной реакции: был преднатяг, который создавал разницу реактивных моментов, за счет этого саттелиты слегка подкилинили- затерлись, создали еще больший момент трения- разница реактивных моментов еще больше увеличилась и т.д.

Я об этом писал тебе ещё в первом посте:

суммы этих моментов вполне достаточно для начала срабатывания самоблока (особенно с высоким КБ - читай с большим углом наклона зубьев сателлитов), а там, как говорится, процесс уже пошел, степень блокировки будет только нарастать, до тех пор, пока моменты на колесах не выравняются.

Но, видать, что-то мы упускаем из виду в своих предположениях и реально процесс идет не совсем так, как мы думаем. Возможно, блокировка усиливается, но до какого-то определенного значения. Надо подумать.

на фотках дифа видно что угол наклона спиралей примерно 45 градусов из чего следует что тангесальные силы приложенные от воздействия
шестерен полуосей сопоставимы с осевыми силами

Для 45 градусов справедливо, но мы же не знаем, какой угол наклона спиралей на образце Андрея? Возможно, такой же, а может и нет.

выкладки делать не надо - замахаешься

Не буду.

и ты и я достаточно чато заменяем повышение степени блокировки тремином "блокируется"

Я делаю это осознано, когда моделирую ситуацию работы диффа без преднатяга. Но сейчас же мы говорим о конкретном образце?

на холостых на кардане момент равен моменту преднатяга 8 кг*м, затем мы резко нажимаем на педаль газа чтобы получить необходимый реактивный момент и повысить тем самым коэффициент блокировки дифа и в максимуме получаем момент порядка 120- 160 кг*м

Как только одно из колес начинает проворачиваться, к 8 кг*м преднатяга тут же добавляется столько же от срабатывания блокировки, да и далее повышение степени блокировки происходит пусть и резко, но не ударно.

Сколько по твоему длится процесс ускорения колеса- думаю не дольше десятых долей секунды

В таком случае, такой же ударной можно считать и нагрузку при резком старте на сухом асфальте. А если ещё и в подъем... Резко раскрутившись до 1500-2000 об/мин (автомат это позволяет) движок при старте работает на пределе своих возможностей, передавая на колеса огромный момент. На механике то же самое можно смоделировать раскрутив движок на месте и резко бросив педаль сцепления. Ни у кого не рвется же хвостовик при этом? А ведь ему абсолютно без разницы, на одно колесо передавать момент или на оба, важен суммарный момент. Меня бы больше в нашей ситуации смущала судьба нагруженной полуоси, вот на неё в диагоналке точно действует нагрузка в два раза превышающая расчетную, но как оказалось, полуось не самое слабое место в трансмиссии.

Другое дело, что может 160 кг*м даже с учетом ударной нагрузки это не так много чтобы чтобы сломать хвостовик за один раз.

Больше чем уверен, что хвостовику в диагоналке вообще ничего не угрожает - максимально возможная (не конкретно при диагоналке, а вообще) нагрузка на него никак не зависит от наличия-отсутствия самоблока, особенно с учетом принудительного ограничения КБ в нем. Чтобы сломать хвостовик, нужно превысить расчетный предел его прочности, а это в нашем случае невозможно в принципе, самоблок ведь мощи двигателю не добавляет? Вот прыжки на авто с самоблоком - да, чреваты последствиями.

замени диагоналку грязной и длинной лужей с одной стороны дороги на дне которой чернозем глина или лед (такое бывает весной)

Довольно условное моделирование. Ты забыл, что максимальный крутящий момент необходимый для проезда машины по грязи одной стороной будет сильно отличаться от момента, необходимого для вытаскивания авто, сидящего двумя колесами по диагонали в 40-сантиметровых ямах.

встает вопрос: расчитывали ли инженеры вал рэйсинга на такой вариант блокирования дифа и больше того предназначен ли этот диф для такой работ - согласись не дело блокировать диф резким нажатием на педаль газа с непредсказуемым результатом

Конечно, не дело. А что делать, выехать-то надо? Разве что ручником воспользоваться и принудительно создать дополнительный реактивный момент.
Я тебе об этом же и говорю, производитель наверняка в своих расчетах опирается только на величину преднатяга, угол наклона спирали и максимально возможный реактивный момент от буксующего колеса, хотя, последний параметр тоже довольно условный. Про диагоналку Вал-рэйсинг так и пишет - блокировка происходит за счет преднатяга, об использовании момента инерции ни слова.

диф разрабатывался... больше для спорта и города где достаточно преднатяга, чтобы сдвинуть авто с места в случае частичной потери сцепления.

Ну так и стоило тогда огород блокировку городить? Для этого достаточно и просто преднатяга, например, диффа LSD.

кстати тот же гидротрансформатор должен снижать и ударные нагрузки как считаешь?

Соглашусь. Отсутствие жесткой связи - хороший демпфер.

[black-bear]

http://www.niva63.ru/archive/index.php/t-1536.html

вот нашел в сети кстати тоже 63 ))) в общем недовольны они этим самоблоком.
извини пока нет времени тебе отвеить.