Kenny писал(а):Ага, значит при слабом газе будет работать самоблокирующийся дифференциал, а при сильном нажатии в пол и превышении, допустим 8 кгм дифференциал превращается в свободный и уже работает ЕСП.
не так. свободным ему не стать, это верно заметили.
вот нарисовал картинку.
сравнение:
свободного дифа. он тоже "самоблок", только трение в нем невелико. на отстающем колесе гдето в 1.2 раза больше тяги.
торсена без преднатяга. кб=2. на отстающем колесе тяга в 2 раза больше.
торсен с преднатягом 7.5 кгм. отступление:
обычно преднатяг мерят так: зажимают одну полуось в тиски, за вторую крутят динамометрическим ключом. диф свободен. он проворачивается вдвое медленее. если при этом на ключе-7.5 кгм, то на второй полуоси (правильнее-на тисках:)) минус 7.5. т.е разница моментов на полуосях-15кгм. при этой разнице диф проворачивается.
если же зафиксировать диф, а оставить вторую полуось свободной, то на ключе будет уже 15кгм. 15кгм на колесе радиусом 0.37м - это 40кг тяги.собсно картинка:
http://s004.radikal.ru/i208/1204/dc/802698643b6e.pngдопустим авто с весом по 500кг на колесо встало одной стороной на лед, а второй на снег.
коэф сцепления льда =0.1. следовательно максимальная тяга 500 х 0.1=50кг.
коэф сцепления снега =0.4. второе колесо могло бы выдать 500 х 0.4=200кг.
но
свободный диф своим малым трением сможет обеспечить только 50х1.2=
60 кг. общая тяга
110кг.
торсен без преднатяга с кб=2 выдаст на второе колесо 50х2=
100кг. общая
150кг.
торсен с преднатягом добавит к 100кг еще 40 за счет преднатяга. итого
140 на втором колесе и общая тяга
190кг. заметим, что кб его в данный момент = 140/50=2.8
а если колесо вывесить? на этом колесе момент очевидно ноль. вес на втором колесе -двойной-1000кг. оно на снегу могло бы обеспечить тягу в 400кг.
но
свободный диф обнутил тягу на обоих колесах.
торсен сделает тоже самое.
и только
торсен с преднатягом выдаст все на что способен преднатяг-40кг тяги.
еще картинка:
те же действующие лица и поворот.
движение по снегу всеми колесами.
http://s019.radikal.ru/i641/1204/66/087861778cfc.pngесли ехать
накатом, суммарная тяга 0. у
свободного дифа и
торсена колеса катятся свободно.
а вот торсену с преднатягом придется кудато преднатяг деть:). разница тяги-между колесами-40 кг. а раз сумма равно нулю, то внешнее колесо тормозит
20кг, а внутренее тянет
20кг. это наз. циркуляция мощности. разность тяги создает поворачивающий момент, мешающий входу в поворот. на передней оси колесам придется создать дополнительную силу в 24кг, чтоб парировать этот момент. кстати интересно значение Кб..минус 1:)
даем тягу 100кг.
свободный диф делит момент чуть неравномерно. торсен , как ему и положено согласно принятому мной кб=2 -1 к 2. а торсен с преднатягом делает тоже самое что и в примере выше-отнимает 20кг у внешнего и добавляет 20 кг внутреннему. момент, препятствующий повороту, у него наибольший. и кб=6.7
увеличиваем тягу. картина сохраняется, разве что влияние преднатяга падает. те же плюс минус 20кг при бОльшей тяге дают меньшее перераспределение. и Кб=3.3.
а при достижении внутреним колесом тяги в 200кг оно начнет буксовать. для
торсена без преднатяга это соответствует общей тяге в 300кг. с
преднатягом колесо забуксует чуть раньше, и при 300кг общей тяги диф уже будет блокирован силами внутреннего трения и колеса будут вращаться синхронно со скоростью внешнего колеса. а свободный диф все еще катится обоими колесами.
а если еще добавлять газу, то в той же последовательности- с преднатягом/без него/свободный начнут буксовать уже ВСЕ колеса оси. вот тут уже при малейшем уклоне дороги машину начнет заносить. но последним занесет свободного:).
