Добавлено:
10 дек 2007, 12:26 Arden
Специально любителям Ведроверов...
Без названия….
• С чего все началось?
Началось с НИВЫ. Причем до этого в семье были классические седаны VOLVO 760 84 года и SAAB 9000DE 90 года. Каждая из них, особенно памятник шведскому кубизму, оборудованный газобаллонным голландским комплектом заслуживает отдельного жизнеописания, но это не по теме. НИВА выбиралась как вторая машина в семье.
Машина оказалась битой, крашеной и весьма потрепанной. Привлекательным в ней были только кожаный салон от БМВ (наверное трешки) и огромные колеса 255*65*15. Как ни странно в сочетании с нормального вылета кованными дисками они обеспечивали неплохую управляемость на чистом асфальте и никакую на снегу. Это чудо автопрома (причем я действительно считаю это лучшим изделием морально умершего ВАЗа) потребовало срочного ремонта практически в день покупки, но ввиду отечественного происхождения это не вызвало особых проблем. Подвеска по кругу + все что касается тормозной системы было сделано сразу, остальное по мере поступления.
Надо отметить, что проходимость этой машины меня удивила. Я, конечно, понимал, что внедорожник раскроет мне новые горизонты, но не ожидал что они будут столь широкие. Но время бежало, машина не то чтобы разваливалась, но требовала постоянного внимания. Это было в 98 году, машина была 95 года и с пробегом около 100000 км. Тем более что на ней рулила жена, а 255 колеса без гидроусилителя вызывают у женщины некоторые проблемы. Даже зимой она ездила в тоненькой кофточке и доезжала до дома слегка «запотев», как говорит мой младший. Установка гидроусилителя от ZF ценой около 1500 долларов на машину, которая стоила примерно столько же, казалась нецелесообразной. Поэтому был выбран вариант: эту продать, купить новую и сделать из нее не меньше, чем Land Rover.
2. Шеви-НИВА в моем исполнении.
Объектом для глубокого «инжиниринга» была выбрана НИВА-21213 зеленого цвета в так называемом «экспортном исполнении» с подушкой безопасности в рулевом колесе. Помню, что куплена она была до подорожания и стоила 3300 долларов, что было весьма бюджетно.
После покупки машина была отправлена в славный город Подольск в гараж к только начинавшемуся тогда ‘НИВА-Клубу’. Там в условиях холодной зимы автомобиль был разобран и дооснащен следующим оборудованием:
• Гидроусилитель руля ZF
• Шумоизоляция всех панелей кузова
• Литые диски с 245 резиной (остались от старой нивы)
• Неплохое навесное оборудование в виде кенгурятника с нижней защитой и труб в пороги. Не помню производителя, но эта машина до сих пор у меня на глазах и коррозии на этих железках до сих пор нет, а прошло уже 4 года.
• Звук и центральные замки на все (ну это не существенно)
При пробной поездке стало очевидно, что машина существенно тише, динамичнее и легче в управлении, чем предыдущий вариант. Правда наличие гидроусилителя приводит к некоторому рысканью на дороге и руление требует привыкания к такому поведению машины. Жена даже первое время по прямой ехать не могла, все время выписывала по дороге синусоиды. В общем надо констатировать тот факт, что гидроусилитель на НИВУ вещь необходимая. Более того, надо видеть лица тех «нивоводов», которые заметили хрупкую женщину за рулем с изяществом одной ладошкой вращающую такие колеса.
При установке кронштейна гидроусилителя была допущена конструктивная ошибка. Дело в том, что он крепится одной точкой на болт подушки двигателя. Это очень неудачное решение, которое приводит к постоянному ослаблению ремня. После некоторых попыток исправить положение, было принято решение кронштейн приварить. Уже 4 года проблем больше нет.
Этот автомобиль был неплохим вариантом для загородных покатушек и ежедневной езды по городу, но душа хотела «настоящий джип»!
3. Land Rover Discovery 1 1994 года.
Эта машина появилась под влиянием одного из моих приятелей. Он называл ее последним настоящим внедорожником мирового автопрома. Она была куплена в 2001 году в возрасте 7 лет. Предыдущий хозяин не особенно заморачивался проблемами ремонта, но и не убивал автомобиль целенаправленными покатушками. Поэтому для пробега в 120 тысяч машина находилась в неплохом состоянии. До 1998 года этот автомобиль находился в Саудовской Аравии, где обзавелся замечательным кремовым кожаным салоном ручной работы и килограммами белого песка под всеми ковриками.
На двери была сервисная наклейка с периодичностью замены масла каждые 5 000 км, что для Аравийской пустыни выглядит логичным. Ввиду южного происхождения автомобиль имел двигатель с высокой степенью сжатия под 92-95 бензин и дополнительный кондиционер для второго ряда сидений.
Первая поездка на Discovery выдалась очень своеобразной. Жена неожиданно решила родить. Был час ночи, -25 градусов и метель. Под окном стояло 3 машины: НИВА, SAAB 9000 и Discovery без номеров. Надо было выбирать. Причем ехать предстояло с Сокола в Лефортово. Понятно, что я выбрал Discovery.
Сказать, что он меня поразил – не сказать ничего. Тогда я впервые понял, что такое настоящая Camel-овская легенда, и почему. Запас мощности 8 цилиндрового 3.9 литрового двигателя в сочетании с великолепным моментом прямо с низов дает возможность стартовать с динамикой легкового авто. Причем при полном приводе разгон на любой поверхности почти одинаковый. Конечно, в первой серии не было Traction Control или системы «антикрен», именуемой в среде LR «антихрень» из-за страшной глючности системы. Не было и АБС. Но это был настоящий рамный и мощный автомобиль-легенда.
До Лефортово я добрался за 20 минут, пробивая по дороге снежные брустверы от снегоуборок и пугая гаишников наглым превышением скорости.
Этот автомобиль был моим 2 года. За это время он не потребовал каких либо особенных вливаний денег, чем опровергал на тот момент расхожее мнение о ненадежности Land Rover. При начальной стоимости около 9000 долларов расходы за 2 года составили что-то около 2000 долларов, что весьма умеренно для английского автомобиля. Основных вливаний потребовала подвеска. В ней было заменено:
• Рулевой демпфер
• Амортизаторы
• Тормозные диски
• Наконечники
• Суппорта, тормозные диски
• Сайлентблоки
• Сальник заднего моста
По мелочи пришлось повозиться с мотором, заменив такие мелочи как ремни, свечи, провода и трамблер.
Вообще-то говоря, LR такая машина, которая до последнего терпит пренебрежительное отношение к сервису и везет вас из последних сил. Но когда наступает предел, она разбирается вся и сразу, и ремонт будет ох как недешев!
С точки зрения пассивной безопасности надо отметить, что я на скорости около 100 (правда с некоторым временем для торможения) причалил в левый бок праворульного японца, который решил развернуться через 2 сплошных. Я, правда, ехал по встречной, но его это не извиняло. В результате его машина под списание, а у меня гнутый бампер и немного подпорченный кенгурин. Кстати сказать, старые стальные бампера LRD и RRC могут легко дать фору современным (хотя и достаточно прочным) пластиковым бамперам. Когда я положил Disco почти на бок, и дверь была похожа на люк в танке, именно под эти стальные бампера подсовывали 6 метровые рычаги из бревен. И они это вынесли без видимых повреждений. Сомневаюсь, что современные бампера 2 и 3 Discovery выдержат подобные издевательства без потери товарного вида.
Говорят, что если утром под вашим LR нет масляной лужи, значит все масло уже вытекло. Это, отчасти, правда. Машина всегда где-то подтекает, потеет, глючит электрика – но машина едет. На шести цилиндрах вместо восьми, например, можно перемещаться в пространстве. Мотору это не полезно, да и динамика никакая, но дотянуть до сервиса можно.
В связи с этой чумовой неубиваемостью мне вспоминается прочитанная где-то история о том, что у покорителей пустыни от перегрева провернуло и сожгло вкладыши распредвала LR. По-моему это был Disco, хотя мог оказаться и RRC (Range Rover Classic), так как моторы 3.5 и 3.9 у них абсолютно одинаковые. Так вот. В ближайшей мастерской какого племени из кожи буйвола сделали вкладыши на которых они проехали еще 5000 км!
Или случай из «Джип Триала» по каналу Discovery: когда у участников отказал карбюраторный двигатель на LR у соседнего фермера в гараже был найден такой же и после замены карбюраторов ребята продолжили гонку. Кстати, у каждого уважающего себя фермера в Англии и ее колониях лежит в гараже парочка двигателей от LR, ведущих свою родословную от американского мотора Бьюик 57 года.
Опять же на канале «Discovery» недавно были проведены тесты на лучший внедорожник для трофических путешествий. И им оказался старичок Range Rover Classic.
Про мой Discovery можно было сказать одно: отличный семейный автомобиль. Да, конечно, сесть на заднее сидение через исторически узкую дверь сложно, зато сидеть на приподнятом втором ряде сидений с таким остеклением просто великолепно. У меня было 2 люка, что придавало и так светлому салону ощущение воздушности.
И ездил бы я на нем, если бы не случай. Увидел я в объявлении RRC LWB 4.2 95 года и сердце мое «остановилось».
А Discovery, между прочим, на следующий день после продажи бросился под «Камаз» на скорости 150. Восстановлению он больше не подлежал. И не говорите мне никогда, что у машины нет души. Есть. Я точно знаю.
4. Land Rover Classic LWB(Long Base) 4.2 1995 года.
Ну как можно было это не купить? Никак. Вот я и не устоял. Машина продавалась за 14500 долларов. Продавал ее человек, которому она досталась по случаю из гаража одного из олигархов. Владел он ей полгода, скатался на юг, и со словами это не мое выставил ее на продажу.
Этот Range Rover Classic кстати был с историей. Говорят, что эта машина в 95 году была сделана на заказ для России и подарена одним из олигархов своей супруге. Может и так, кто знает. Еще одним таким же малиновым LWB на тот момент владел Никита Михалков (это со слов сервисменов, у которых я обслуживал Classic). Кстати, тогда стоимость такого авто на заказ была весьма ощутима и превышала сумму в 100000 USD.
Это очень интересный автомобиль. В нем собраны все достижения LR за 30 лет строительства модели RRC. Конечно, список опций невелик:
• Пневмоподвеска с 4 положениями кузова
• Трэкшен контроль
• ABS
• Подогрев лобового стекла
• Подогрев зеркал и сидений
• Кресла с памятью на 2 водителя
• 2 подушки
• пониженный ряд передач
• автоматическая межосевая блокировка вискомуфтой (спорный вопрос)
• кондиционер (без климат-контроля)
• круиз-контроль
Возможно владельцу японского джипа 95 года выпуска покажется смешным такой набор опций, но не забывайте: перед вами автомобиль английской королевы, где чтут традиции! Да-да! Этот удлиненный вариант был разработан специально для королевских выездов на охоту, так как стандартный кузов Classic изначально имел 3 двери и, соответственно, в пяти-дверном варианте задняя дверь вышла узковатой. Кстати, это передалось по наследству и Discovery.
Салон RRC в 94 году был обновлен и напоминал салон Discovery 95-, хотя в деталях отличался от него. Последние RRC сошли с конвейера в 96 году, причем это были как LWB (удлиненные), так и стандартные пяти-дверные модели. Именно эти машины 94-96 годов особенно почитаемы ценителями марки, так как безукоризненный дизайн машины дополнился такими новшествами, как пневмоподвеска, Трэкшн контроль и ABS, SRS и электропакет. Особый шик придавал им обновленный салон, многие элементы которого перекликаются с LRD этого модельного года. Надо отметить, насколько удачной и проработанной являлась модель RRC, настолько же сырой и проблемной стала модель RRN 94- года выпуска. Только к 98- году англичане смогли излечить этот не свойственный им электронный автомобиль от всевозможных глюков. Пользуясь случаем хочу предостеречь потенциальных фанатов и просто случайных покупателей от приобретения RRN 94-98 годов выпуска. Не ставьте экспериментов на семейном бюджете, он может это не перенести….
Особенно ценной и почти не встречающейся на вторичном рынке является модель RRC 95-96 года с дизелем 300 серии, автоматом и пружинной подвеской. Это действительно замечательный автомобиль на всю жизнь. Если вам встретится такая комплектация – покупайте немедленно. Будет вам от этого счастье.
Надо сказать, что с первых километров за рулем я стал ощущать, насколько разными могут быть машины, построенные на одних и тех же узлах. Мосты, рама, кинематика подвески, мотор – все почти как у Disco. Но все по-другому. Нет той козлистости, как у Disco (спасибо LWB и пневмо-подвеске). Нет кренов на скорости, так как после 100 машина приседает, снижая тем самым центр масс. Нет жестких ударов в кузов, так как пневмо-баллоны весьма эффективно гасят удары. Есть ощущение паровоза, катящегося по рельсам, надежного как танк.
Написал и задумался. Надежного… Тут надо отметить, что вера в английский автопром с этой машиной у меня стала поменьше, если так можно сказать. Сейчас в хронологическом порядке я попробую перечислить то, что пришлось починить:
• Пневмо-балоны (замена 3 из 4)
• Датчики положения кузова, элемент пневмоподвески (3 штуки, все передние)
• Тормозные диски
• Суппорта (все)
• Генератор
• сварка новых опор передних амортизаторов и их замена (врожденный дефект)
• Помпа
• Ремни, свечи, провода
• Рулевой редуктор (неприличная течь, владельцы LR меня поймут)
• Ремонт рулевой катушки
• Ремонт системы SRS (подушки)
• Замена бензонасоса
• Капитальный ремонт АКПП (на холоде только одна передача - первая)
• 2 серьезных ремонта двигателя, один из которых капитальный
• замена капота (сгнил передний угол, врожденная болезнь)
• замена задней верхней рамки двери (видимо их ставят ржавыми на фабрике)
Из перечисленного ранее остановлюсь поподробнее на рулевой катушке и двигателе.
Рулевая катушка передает сигналы с кнопок управления круиз-контролем на руле в блок управления круиз-контролем, передает сигналы в системе SRS (для подушки безопасности в руле) и позволяет передавать информацию о нажатии сигнала на руле (связь рулевого клаксона с собственно сигналом). Круиз изначально не работал, поэтому возникло предположение об оборванной катушке. Она устроена таким образом, что при повороте руля раскручивается пружинная лента вслед за вращающимся рулем. Внутри ленты провода, передающие сигналы. При снятии руля катушка обнаружена не была!! Как же так, а как работает SRS? Ведь эта система самодиагностируется при включении зажигания? Все лампочки SRS исправно гасли после включения двигателя. Сняли приборную панель, а там… Дальше следует вымышленная история из прошлого, которую мы себе представили.
Год примерно 97, водитель (если учесть родословную машины) влетает передним мостом в камень (люк, бордюр). При этом пробивается груша переднего редуктора (заварена), повреждается рулевая тяга и нарушается геометрия подвески. Все поврежденное меняется или правится и машина отправляется на регулировочный стенд. Далее после установки угла схождения руль перекидывается в положение прямо. Затем поворот руля до упора и обрыв рулевой катушки. Да, на машинах с рулевой катушкой операции по перекидыванию руля недопустимы, так как длина ленты строго рассчитана на кол-во оборотов из центрального положения. Что делать? Признаться? Цена новой катушки около 200 долларов плюс заказ из Англии? Да ни за что. На панели приборов перепаиваются лампы SRS так, чтобы они тухли принудительно после старта двигателя. Круиз-контроль уходит навсегда, ну да водитель не гордый, тапкой газ подержит. Сигнал? Да, с этим хуже. Соответственно в руль изнутри вплавляется и центрируется! металлическая шайба, а со стороны колонки пружинка-ползунок. Вот вам и сигнал. Ремонт по-русски, блоха подкована.
В итоге моего ремонта возникает новая катушка, новый приборный щиток. Круиз вернулся, а с ним пришла проблема системы SRS, уже не связанная с рулевой катушкой. Но это другая история.
Про двигатель еще интереснее. Все началось с промаргивания лампы давления масла на холостых оборотах при разогретом моторе. Как заметил? Не подумайте, что по лампе. Просто стал неожиданно отключаться обогрев переднего стекла, хотя там таймер примерно на 10 минут. Думаете, какая связь? Господа, это же LRC!
Управление обогревом стекла (а там достаточно сильный термоэлемент) завязано с датчиком давления масла. При отсутствии давления масла (то есть двигатель не работает) обогрев заблокирован, при промаргивании лампы давления он отключается. Надо отметить, что LRC это машина электрическая, а не электронная. Там реле, которые глючат в наши морозы, штук 50. Меня, например, укладывало в лежачее положение водительское сидение при попытке восстановить из памяти положение, соответствующее водителю номер 2. Это происходило, если температура ночью опускалась ниже 10 градусов Цельсия. Объяснить это положение жене трудностями с реле и английским инженерным гением было практически невозможно. Не очень здорово это. Отвлекся. Так вот.
Промаргивание привело меня к мысли промерить давление масла в двигателе. Измерения не утешили вовсе. На холостых давление было 0.2 (при норме около 1), при 3000 оборотах около 0.8 при норме 3. Я могу путать некоторые цифры, но порядок примерно такой. Что делать?
Разбирать. Результат – провернутый вкладыш распредвала (помните историю про аборигенов в пустыне?). Все масло аккуратно сливалось в поддон через этот незакрытый калиброванным сечением вкладыша масляный канал. Это было облегчением, так как все известна проблема перегрева моторов 4.6 (а мой 4.2 очень близок к нему по характеристикам). Проблема вкратце выглядит так:
В своем неуемном желании предоставить потребителю более мощную машину с минимальными затратами доблестные английские инженеры просто растачивали блок Бьюика 57 года вширь. При этом рубашка охлаждения уменьшалась, а гильзы как сажались в горячий блок без ограничительных кепок сверху, так и сажались в обновленном моторе 4.6. Результат всегда один: перегрев, просадка гильзы и замена блока. Наступает это на 120000 – 150000 км. Именно поэтому на рынке так много RRN (Range Rover New) с «новыми» двигателями. Диагностика данной проблемы достаточно проста – замер уровня CO в антифризе и давления в системе охлаждения. Косвенным признаком являются каменные шланги системы охлаждения и перманентно текущая печка. Конечно, при повышенном уровне СО это может означать пробитую прокладку, но с вероятностью 90% это блок на выход. Причем это может случится в любой момент после 100000. Что интересно, если машина переживает 180 000 км рубеж, то дальше можно ездить относительно спокойно. Только надо следить за состоянием системы охлаждения и прочищать ее 2 раза в год. Стоимость операции по замене блока – около 8000 USD c работой. Все сказанное практически не относится к моторам 3.9, а тем более к моторам 3.5.
В процессе переборки были заменены многие детали двигателя, включая кольца, вкладыши, компенсаторы и прочее. Что характерно, мотор с таким масляным голодание проехал не менее 6000 км, а следов фатального износа деталей обнаружено не было!
После переборки в течении 2000 км 2 раза прогорал один и тот же клапан. Проблема крылась в дефекте поршневых колец, которые пропуская масло образовывали нагар на клапане и тот скалывался от неравномерной поверхности прилегания.
Про антикоррозионную стойкость LR ходят легенды. Да, в Африке алюминиевый кузов ходит вечно, а в условиях московской зимы нет. За 4-5 сезонов места соприкосновения металла и алюминия образуют отличную гальваническую пару с высыпающимися оттуда последствиями в виде белого порошка. Кстати, на моем Disco из Аравийской пустыни пол не был обработан ничем, кроме тонкого слоя краски на голый металл. У него сгнил пол в районе педального узла от пролегающей под ним выхлопной трубы до дыр. У Классика сгнили арки крыльев, пороги и пол в том же месте, что и у Disco. Традиция, блин…
В сумме с учетом ремонта коробки, пневмоподвески, двигателя и всего прочего за 1.5 года машинка съела примерно свою первоначальную стоимость, если не больше. Пора было остановится.
5. Land Rover Discovery II TD5 2004 года.
Вот мы добрались почти до наших дней.
Машина покупалась в Независимости, 2004 модельный год, комплектация ES. Принципиально искалась машина наиболее похожая по устройству на мой первый Disco. В соответствии с этим я отказался от антикрена и пневмоподушек. Известно, что к подушкам на 2 Disco насос (в отличии от Classic) подключен напрямую без ресивера, что резко сокращает его жизнь. А приседать под прицеп с яхтой мне пока не надо. Что касается антикрена, то в мороз ему плохо, а кататься на эвакуаторе после Classic не хотелось. Уже накатался. Хотя когда «антикрен» работает, говорят, он положительно сказывается на управляемости при высокой скорости. Итак, турбодизель, вебаста (устанавливал дополнительно), 18 колеса и 2 люка с кожей. Полное счастье. На этом автомобиле я проездил 8 месяцев или 25 тысяч км. У меня было стойкое ощущение, что я оказался за рулем своего первого Disco, да простят меня люди из Англии, внесшие 700 изменений во вторую серию 2004 года по сравнению со второй серией 1998 года. Да, дизель, экономичный и тяговитый. Да, немного перелицованный интерьер. Да, увеличенный багажник (но и свес!), та же узкая дверь! Мой старый добрый Disco.Но КАЧЕСТВО ?!
Сильно ругаться не буду, но перечень неисправностей за 5000 перечислю:
Однократно горела ошибка управления коробкой. Лечится выключением двигателя, постановкой и снятием с сигнализации. Это происходит почти у всех.
Не работал кондиционер. Вообще. Дырка в радиаторе кондиционера, пробит при сборке. Замена по гарантии в Независимости (время примерно 4 часа).
Текло из под лобового стекла в области козырька водителя.
После покупки при движении прямо кривой руль (лечится достаточно легко).
Маленький пожар в солнечном козырьке (про него ниже)
Про эту подсветку я писал в LR конференцию на авто.ру. Привожу вам мой пост в том виде, как он был:
«Чую тысячах на 5000 км пробега воняет в салоне. Ну туда, сюда - воняет у головы водителя. Видимо, как и рыба, владелец LR тухнет с головы, так как это его самое слабое место. Правда, воняет проводкой горелой.
Выяснилось, что не тухнут (в смысле не гаснут) 2 лампочки освещения зеркальца водителя в его козырьке. Вот когда я это чудо жене отдам - этот девайс будет очень кстати, а мне - нафиг. Мое лицо в него не лезет.
Ну горит, зажигание не помогает. Взял ножик, чик, и потроха наружу. А внутри система пружиночек на пластиковых пимпочках. Ну одна пружинка, естественно, вылетела, и лампочки стали гореть всегда, а не только при открытом зеркале. Ну и прожгли частично пластик в козырьке. Пружинку я на место вставил, но порадовало меня не это. Проводочки питания к этим пружинкам подключены через дырочки в них. Так вот: провод не только что не пропаян, а даже не скручен в месте соединения. Он просто вставлен и слегка загнут. Отвалится вся эта фигня однозначно, до жены не дотянет.
Я согласен с высказыванием о том, что долбанные англицкие сборщики с большой неохотой вставляют в машины эти с их точки зрения бесполезные девайсы. Бойцу Унита зеркало не надо - у него кроме бороды смотреть не на что.
Андрей. LRD TD5.»
Ну а дальше было вот что. Приятель мой, да-да, тот самый, что насоветовал первый Disco, наконец-то к сорока годам получил права. Ну и решили мы с ним пива попить, да обсудить, на чем же ездить? И вышло, что последним настоящим внедорожником мирового автопрома является мой, к тому времени уже снятый в угоду третьей серии LRD автомобиль. Поехали в НЕЗАВИСИМОСТЬ (дело было в ноябре 2004), а там один единственный LRD 2 стоит, 2003 года, серенький такой, но за 47000 USD. А 2005 год уже не за горами. Обидно. Не стали они скидывать, а мы не стали покупать. И продал я свой LRD2. Почему ?
Во-первых потому, что человек хотел обладать такой машиной больше меня.
Во-вторых потому, что видимо, ждал от него чего-то несбыточного, какого-то принципиального отличия от первой серии, чего-то такого, чего не случилось.
В-третьих, потому, что расстроился немного из-за качества первого своего нового автомобиля, причем не дешевого. Ведь не Туксон все таки ?
В четвертых…
6. Nissan Patrol GR 3.0 2005 года
Не правда ли, чем-то напоминает Classic?
Откуда НИССАН Патрол GR, спросите вы? Ведь известно, что владельцы LR со стажем просто так не спрыгивают с марки? Да, просто так нет.
Когда мы с еще одним приятелем поехали выбирать ему машину, я в салоне наткнулся этот обновленный Патрол 2004 года. До этого момента мои мысли двигались примерно в том направлении, что все автопроизводители совершили некое ритуальное самоубийство в угоду европейскому и американскому рынку. LR застрелился моделями RRNN, LRD3, RRSport (ответ X5). Немцы скоро пристрелят Гелендваген, то есть свой последний настоящий внедорожник. Американцы давно и упорно ползут на кладбище со своими монстроподобными недоприводами. Ну это мои мысли, вы можете быть с ними абсолютно не согласны. А потом все же есть и вопрос цены автомобиля. Если за Discovery 3, пусть и приближенный к RRNN просят от 55 до 82 тысяч, а было на 30% меньше – я против. Чем оно принципиально лучше ? Террей респонс, говорите ? Да, для английского сертифицированного полигона с тарированной грязью – это может и прокатит. А у нас позвольте. Я видел сидящий LRD3 там, где проезжал на LRD2 и на Патруле. Причем сидящий не по причине прокладки между рулем и сидением, а сидящий системно, так и должно было случится. Он и ручку крутил, и вверх вниз поднимался, чтоб снег под собой промять – увы. Нет в этой машине универсального думателя для водителя (американский рынок радуется), есть некий «черный ящик», устройство с одним входом и несколькими выходами с непонятным английским алгоритмом внутри. Может кому нравится, а мне нет. Есть же люди, которые отказываются на TD5 моторе на Defender-е в пустыню ехать. Они хотят 300 мотор. Я их понимаю, потому как у моего приятеля мой бывший Disco на той неделе встал, Check Engine зажег, и все, приехали. Понятно, Пятницкое шоссе не Cахара, а вдруг?
Так вот про Патрол. Стоит черный такой, я под машину, а там полная радость психа-джипера. Защита тянется до конца раздатки, кулаки как на моем Disco 1 (на втором уже шрусы). Рама толще классиковой, мосты как у грузовика, клиренс огромный, мотор с моментом 400 Ньютонов. Внутри автомат, кожа, климат, просторный салон, 7 мест и очень симпатичная обновленная торпеда с очень недешевыми отделочными материалами. А цена за все это счастье? 54900 USD. Это стартовая цена голого третьего Дискавери и половина от цены RRNN. И в тот момент я понял, что все, я пропал. В этом состоянии я пребывал около месяца, а потом произошли события, которые положили начало возможности обладать Патрулем.
Вот так оно и случилось. А теперь перейдем к самому интересному моменту: сравнительный любительский тест LR Disco 2 и Nissan Patrol. Начнем?
7. Собственно ТЕСТ.
Дело было в марте, на зеленоградском полигончике, я думаю многие его знают.
Но до полигонных покатушек хотелось бы сказать несколько слов о поведении машин на шоссе.
Про LR можно сказать так: его стихия до 140 км/час. В этом диапазоне машина ведет себя достаточно предсказуемо, обладает достаточным запасом динамики и при рулении не требует особого напряжения. На своем Disco я не очень напрягаясь покрывал расстояние от Москвы до Питера за 6 часов 30 минут на одном баке, что после 250 километрового пробега на баке 95 бензина у Классика радовало особенно. Конечно, это не легковой седан и уж конечно не SAAB 9000(его считаю эталоном эргономики и управляемости, скорблю по потере маркой самостоятельности и полном упадке), но в целом очень неплохо. Наверное, я покривил душой, сказав ранее, что 700 изменений не пошли в прок. Видимо, главным стало все же существенное улучшение характеристик управляемости на хорошей дороге (привет Европе и Америке).
Патрол в этом асфальтовом состязании совсем другой. Он легко держит 160 км/час, считая это своей нормальной рабочей скоростью. Но есть нюанс. Это, конечно же, подключаемый жестко передний мост. Здесь для тех, кто не очень силен в устройстве трансмиссий этих автомобилей, я хотел бы сделать небольшое отступление в теорию.
Исходно постоянным полным приводом обладали не так много марок внедорожников. Это, безусловно, все LR (сначала DEFENDER(или точнее LR series 1), потом Range Rover, потом Disco). Гелендваген – этот честный представитель класса полноприводных автомобилей со всеми возможными блокировками. Toyota – со своим Cruiser в определенной дорогой комплектации. И, можете не удивляться, НИВА 2121. Эти рассуждения относятся к 80-м годам, когда классов SUV еще не было и в помине. Сейчас говоря о полноприводном внедорожнике надо быть крайне осторожным, так как под полным приводом подразумевают огромное кол-во схем подключения переднего или заднего мостов в момент, когда ведущий на данный момент мост пробуксовывает, и, как следствие, вы уже практически застряли. Мы рассматриваем вариант честного механического полного привода с межосевым блокируемым дифференциалом. То есть устройством, которое вне зависимости от условий покрытия дороги позволяет выровнять угловые скорости карданов переднего и заднего моста без ущерба для трансмиссии. Это рассогласование скоростей происходит , например, в повороте, когда передние и задние колеса проходят разный путь. Именно так устроена трансмиссия LRD 2.
Патрол устроен иначе. Я бы назвал эту схему американской (из-за почти 100% применения на американских внедорожниках). У него нет межосевого дифференциала и передний мост подключается жестко на скользких покрытиях. При этом вся разница в угловых скоростях переднего и заднего мостов выделяется при проскальзывании колес относительно дороги. Эта схема относительно проста, но приводит к излишнему износу колес и элементов трансмиссии при движении по дорогам с сухим твердым покрытием. Поэтому не стоит злоупотреблять полным приводом на Патруле при движении на большой скорости по асфальту. Но тут вмешивается российская специфика неубранных дорог, где то снег, где то асфальт. При езде на Патруле возникает коллизия интересов: безопасное движение или спасение трансмиссии. При попытке плюнуть на безопасность любой вылет на обгоне на заснеженный участок на заднем приводе чреват потерей управляемости. Я, сказать честно, настолько привык к постоянному полному приводу LR, что это качество Патруля до сих пор вызывает во мне тревогу. Да, действительно, на заднем приводе и шум меньше, и динамика лучше, и расход топлива меньше. Этого не отнять. Для Америки это, видимо, плюс. Для России – не уверен. Причем я слышал, что существует вариант Патрол для внутреннего рынка, где полный привод FULL TIME. Но это не про нас…
Так вот. Поведение обоих машин на скорости за 100 можно назвать хорошим. При этом комфортная (с учетом поправок на предыдущий абзац) скорость Патруля на 40 км выше. Он, кстати, имеет отличную динамику в диапазоне 100-140 км/час, чего не скажешь про LR.
Вернемся к зеленоградскому полигону. Ввиду небывалых снежных метелей трасса представляла из себя заснеженные спуски и подъемы с глубиной снега до метра. Пробивал я ее Патрулем накануне утром. Надо отметить, что обновленный Патруль имеет совершенно замечательный передний бампер, напоминающий нос ледокола. Машина как бы всплывает над снегом, затем продавливает его своим немалым весом и ползет дальше. Естественным ограничением для движения является снег выше бампера. Тут уже нужен танк.
Некоторые особенно проблемные части решил оставить на потом, так как наличие второго автомобиля в будущем вселяло надежду на спасение. В этом процессе самым главным было не кувырнуться на бок при преодолении затяжных подъемов. Дело в том, что в отличии от Disco 2 Патруль не имеет такой чисто английской вещицы как «Хилл Десцент», что в переводе на русский означает «контроль спуска с горы». Система, на мой взгляд, совсем не бесполезная. При ее активации (а включить ее можно только на пониженном ряде передач) при движении под уклон она поддерживает скорость автомобиля около 7 км/ч и, что самое ценное, не дает ему развернуться поперек склона. Когда она начинает работать возникает ощущение, что машину схватили сзади (или спереди если вы катитесь задним ходом) тросом и травят по чуть-чуть. Говорят, английская королева даже награду какую то выдала инженерам из Соллихала за эту разработку. На мой взгляд заслуженно. Так вот. Патрулю иногда не хватает кинетической энергии до самого верха склона, поэтому он начинает пробуксовывать и, иногда, стремится повернуться поперек склона. Это происходит из-за весьма неприятной резонансной раскачки переднего моста. То есть, когда передние колеса начинают буксовать в снегу при разгруженном передке машины передний мост впадает в резонанс и машина начинает снос передней оси в сторону, что чревато. При этом приходится сдавать назад повторять все снова. Вот эта сдача назад на крутом склоне и неприятна. На LR я всегда включаю «контроль спуска» для того, чтобы он помог мне вернуться к подножью по прямолинейной траектории. При этом мне остается лишь подруливать, большую часть работы делает машина. Повторюсь: на мой взгляд это замечательная система, особенно при движении задним ходом.
Через некоторое время трасса была накатана и я поехал встречать Discovery. Видимо, он знал что ему предстоит и по дороге без особых на то причин два раза зажигал Check Engine и не реагировал на педаль газа, хотя при этом двигатель не глох. Лечится это так: заглушил – завел. Уже месяц это не повторяется. Воистину, LR удивительная в этом плане марка.
Когда мы все собрались (два мужчины, женщина и 2 ребенка) мы погрузились в Патрол и выехали на трассу. Первым в моей программе был затяжной подъем , затем приличный короткий трамплин (около 65 градусов) и затем примерно 40 метровый спуск около 35 градусов. Надо сказать, что тактика преодоления затяжных подъемов на Patrol и LRD 2 немного отличается. Патрулю достаточно небольшого расстояния перед склоном для разгона, что я связываю с более широкой резиной и более высоким передаточным отношением в раздатке. При ограничении коробки автомат до 2-ой передачи принудительно Патруль имеет скорость около 40 км/час чего вполне хватает для предварительного разгона. У Discovery ситуация иная. Имея совершенно уникальную раздатку все автомобили LR при включении пониженного ряда передач становятся тракторами. При этом ограниченная даже 3-ей передачей автоматическая коробка выдает на колесах те же 40 км/час и при этом сумасшедший момент на колесах при резком нажатии на газ (и это не смотря на TC) приводит с закапыванию. Поэтому LRD 2 требовалось почти в 2 раза большее расстояние для разгона перед штурмом горы. Зато при движении вверх и ТС, и такая раздатка делают свое дело на отлично. Машина непоколебимо ползет вверх без какого либо намека на падение оборотов двигателя. Возможно, коробка и перекинется с 3-ей на 2-у, но до первой на склоне около 25 градусов дело точно не дойдет.
У Патруля все же на мой взгляд достаточной для него мощностью обладает лишь бензиновая версия с 4.2 литрами и 275 лошадиными силами. Что характерно, такая комплектация поставляется в Россию и НЕ поставляется в Европу. Ну это и понятно, так как при цене 1.3 Евро за литр даже самый обеспеченный европеец задумается.
Испытываемый мной дизель иногда (из-за сочетания крутого подъема и глубокого снега) скисал и коробка перекидывала передачи со второй на первую, что для поддержания «крейсерской» скорости подъема требовало «давить в пол». При этом момент с 3000 оборотов практически не меняется, а крутить двигатель для преодоления подъема сходу приходится до 4500, что в общем-то мне не нравится.
Затем был трамплин, то есть короткая горка с уклоном около 65 градусов. Тут все делается сходу, и разницы в поведении машин нет. Кстати, я сперва думал о том, что Патруль за счет своей гораздо большей базы сядет на брюхо, но этого не случилось. Что характерно, если при движении в гору неприятно резонировал передний мост Патруля (характерная особенность), то при прыжке уже неприятно клацали пружины LRD 2, что объясняется для понимающего водителя огромными ходами подвески и, как следствие, сходом пружин с их места и последующим их резким возвратом в посадочные чашки. Для новичка это может послужить неприятным мотивом поехать пообщаться с сервисом, который конечно же проведет с клиентом разъяснительную работу. Если сервис приличный – дело ограничится приятным общением , если нет – разгрузкой кошелька без всякого на то повода.
Завершение первого кольца являлся спуск с горы. Тут абсолютным лидером надо признать LRD 2 с его системой «Хилл Десцент». О ней я уже писал ранее. Ваша задача ее включить и далее только рулить. Машина все сделает сама. Кстати, обновленный Mercedes ML класс обзавелся этой системой, что, на мой опять же взгляд, не сделает его настоящим внедорожником, на что так упирают его производители.
Но тут нужно отметить существенный момент. Почему Х5, LRD3, Range Rover Sport, Mercedes ML Сlass, Porsche Cayenne такие компромисные в угоду управляемости и скоростных характеристик?
А вы давно катались по европейским дорогам? Я недавно. Причем по горам и автострадам вперемешку. Так вот. При их коммунальных службах даже в горах асфальт всегда очищен от снега, а про автострады я вообще не говорю. При этом на автостраде если автомобиль не держит устойчиво 160-180, а то 200 км/час вы едете некомфортно, вне потока машин. Поэтому в первую очередь скорость, управляемость и комфорт. Во вторую все остальное. Два встреченных мной в Германии за 2500 км Патруля везли поклажу горнолыжников в горы и использовались как автобусы для перевозки людей и спортинвентаря, не более. Причем в горах можно даже не сомневаться, пониженная передача не понадобится точно. А уж отключение стабилизатора нужно только для удивления друзей на парковке перед домом при въезде на демонстрационный валун.
А этот рынок не чета России. Тем более плюс Америка. Поэтому с усовершенствованием ИХ дорожной сети мы будем наблюдать дальнейшее перерождение внедорожников в нечто универсальное с уклоном в сторону комфорта, экономичности и скорости.
Затем было второе кольцо по полигону с глубокой ложбиной и подъемом вверх длиной около 200 метров. При первоначальной скорости около 40 км/час обе машины благополучно достигли верха, при этом Discovery пришел к верхней точке на той же скорости, а Патруль опять слегка «сдулся». Наверх вела колея, и наc в Discovery изрядно поболтало вправо-влево, что не так сильно ощущалось на Патруле. Объяснить меньшее «козление» Патруля можно более длиной базой, а вот горизонтальная раскачка в колее только отчасти может быть уменьшена за счет этого. Видимо, есть какие то нюансы в кинематике подвески, но я не специалист и объяснить их в этой статье не смогу.
Пробив несколько кругов и прокатившись по целине (первым шел Патруль) я решил закончить на этом испытания и обратился к пассажирам с вопросом : а где было лучше ехать ? Ответ был разным для каждого, но в общем все свелось к более плотной посадке в Discovery и более удобном заднем ряде сидений в Патруле. Все нюансы управления для пассажиров нивелировались и машины были оценены примерно равными. С посадкой, особенно для водителя, в Discovery действительно все хорошо. Вытаскивая Патрулем пару недель назад практически лежащий на боку в канаве Гелендваген я понял, что свесится из окна со своей Commander Drive Position (командирская посадка водителя в Discovery) и контролировать процесс мне в Патруле не удается ввиду маленького окна и высокого уровня остекления. Помучившись, я стал смотреть в зеркало, так как по другому управлять машиной и контролировать буксируемый автомобиль не получилось.
В итого можно сказать следующее: LRD 2 и ПатрульGR являют собой поколение настоящих внедорожных проходимцев без всяких оговорок. При этом LRD 2 еще и отличный городской автомобиль (за исключением отвратительного радиуса разворота, падшего жертвой появлению шрусов в переднем мосту взамен кулаков).
Патруль в городе не так удобен ввиду своих больших габаритов и худшего обзора. Зато на трассе он явный претендент на лидерство. Хотя я бы не решился на нем преодолевать большие расстояния по автострадам со скоростью 160 км/час. Да, он столько может выдать (особенно бензиновый вариант), но акустический комфорт и расход топлива вас скорее всего огорчат.
Имидж Патруля менее интересный, чем интеллигентный образ LRD 2. Но с другой стороны при наших российских принципах дорожного движения черный тонированный Патруль может оказаться предпочтительнее ажурно-стеклянного LRD 2. В любом случае, если вы хотите получить возможность доехать туда, где снег по пояс и грязь по колено – эти машины вам в этом помогут и точно выполнят то, что вы от них потребуете, не пытаясь решать за вас что там под колесами песок Сахары или чернозем средней полосы России.
